Face aux surcapacités industrielles et à la pression des constructeurs chinois, plusieurs groupes automobiles européens ouvrent leurs usines à des partenaires venus de Chine. Après l’annonce de Stellantis avec Leapmotor en Espagne, Ford, Volkswagen ou encore Nissan explorent à leur tour des coopérations industrielles. Une recomposition profonde de l’industrie automobile européenne est en marche. 
Rendre ses équipements incontournables dans la voiture de demain, c’est l’objectif de Valeo qui mise beaucoup sur l’électrique, les aides à la conduite et l’électronique. Un chemin plus complexe qu’il n’en a l’air, entre concurrence internationale et pression des investisseurs. 
Alors que les constructeurs alertent sur les risques liés aux normes CO2, Bruxelles introduit des marges de manœuvre sur la trajectoire, sans remettre en cause l'objectif de 2035. Dans le même temps, la Commission européenne durcit sa doctrine industrielle, en conditionnant de plus en plus les aides publiques et le marché au "made in Europe". Stéphane Séjourné défend une ligne de compromis entre décarbonation et contenu local. 
Pensé pour renforcer le Made in Europe, l’Industrial Accelerator Act (IAA) pourrait produire l’effet inverse. En combinant contraintes de contenu local et objectifs CO2 déjà exigeants, le texte fait craindre aux constructeurs une contraction du marché et une perte de compétitivité. 
Avec l’arrivée du SDV (software defined vehicle), un nouveau chapitre s’ouvre pour les mises à jour à distance, over the air (OTA). En plus d’acheminer des corrections et améliorations "classiques", elles veulent être le vecteur d’un nouveau business. 
Entre 2022 et 2025, la production automobile mondiale a progressé de 10 % pour atteindre 88,2 millions de véhicules. Mais derrière cette reprise postpandémie se dessine un profond basculement des équilibres industriels : la Chine concentre désormais pas loin de 37 % des volumes mondiaux. 
À peine dévoilé par la Commission européenne, l’Industrial Accelerator Act suscite déjà de vives réactions. Entre industriels français qui réclament un protectionnisme plus affirmé et constructeurs allemands inquiets d’une sur-réglementation, le texte cristallise les tensions sur l’avenir de la production automobile en Europe. 
Malgré une production encore limitée à un peu plus de 1 000 batteries par mois, ACC revendique des progrès industriels tangibles et confirme viser le break-even à l’automne 2026. Entre maîtrise des rebuts, soutien affiché de Stellantis et Mercedes, attente du “battery booster” européen et bataille sur le contenu local, Yann Vincent, son directeur général, assume une phase critique mais stratégique pour l’émergence d’une filière batterie européenne. 
Automobile : connecter les systèmes devient le nouveau levier de performance
