Industrie automobile : le Parlement européen assouplit les objectifs de CO2 pour 2035

L'assouplissement des normes environnementales imposées à l'industrie automobile européenne franchit une nouvelle étape. Mercredi 4 novembre 2026, la commission de l'environnement (ENVI) du Parlement européen a adopté, avec 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions, le compromis négocié entre le Parti populaire européen (PPE), les sociaux-démocrates (S&D) et Renew Europe. Ce vote intervient moins de trois semaines après l'accord conclu le 15 octobre entre Paris et Berlin. Les deux compromis reposent sur un même équilibre : accorder davantage de flexibilités aux constructeurs en contrepartie d'incitations destinées à soutenir la production automobile européenne.

En 2035, une réduction de 87,5 % des émissions, avec des compensations

C'est la principale différence avec l'accord franco-allemand. Les eurodéputés souhaitent ramener à 87,5 % l'objectif de réduction des émissions de CO₂ des voitures neuves à l'horizon 2035, contre 90 % dans la proposition de la Commission européenne et dans le compromis conclu entre Paris et Berlin. Surtout, le Parlement réintroduit un mécanisme de compensation que la France et l'Allemagne avaient écarté.

Les constructeurs pourraient utiliser des crédits liés à l'incorporation d'acier bas carbone fabriqué dans l'Union européenne pour compenser jusqu'à 7,5 points d'émissions, notamment avec de l'acier décarboné et des biocarburants. Le dispositif permettrait ainsi d'atteindre une réduction de 95 % en tenant compte de ces crédits, tandis que cinq points d'émissions résiduelles ne seraient pas soumis à compensation. L'objectif de réduction des émissions des voitures particulières en 2030 reste, en revanche, fixé à 55 % par rapport à 2021.

Un objectif de réduction de 87,5 % des émissions ne correspond pas mécaniquement à une part de marché de 87,5 % pour les voitures électriques. Les supercrédits, les règles applicables aux hybrides rechargeables et les autres flexibilités influencent la proportion de véhicules électriques nécessaire pour respecter la réglementation. De fait, selon l'outil de simulation réalisé par l'IMT, la part des véhicules 100 % électriques devrait atteindre 36 % en 2030, 42 % entre 2031 et 2034 avant de passer à 68 % en 2035.

Un lissage des émissions sur trois ans au lieu de deux

Le Parlement reprend le principe d'un calcul pluriannuel des émissions de CO₂, déjà présent dans l'accord franco-allemand, mais élargit la période retenue. Paris et Berlin proposaient d'apprécier la conformité des constructeurs sur les années 2030 et 2031, avec la possibilité de mettre en réserve des crédits obtenus en 2029, dans la limite de 7 g de CO₂/km par constructeur. Le compromis parlementaire retient une moyenne sur trois ans, de 2029 à 2031, et porte à 8 g de CO₂/km le plafond des crédits reportables depuis 2029.

Ce mécanisme doit permettre aux constructeurs de compenser une année moins favorable par de meilleures performances sur les exercices voisins. Il leur offre donc une latitude supplémentaire pour piloter leurs immatriculations et le rythme d'électrification de leurs gammes.

Les utilitaires obtiennent un objectif de 80 % en 2035

Les véhicules utilitaires légers figurent parmi les grands bénéficiaires du compromis parlementaire. Les eurodéputés proposent de ramener leur objectif de réduction des émissions à 35 % en 2030, contre 40 % dans la proposition de la Commission et 50 % dans la réglementation actuelle. Pour 2035, l'objectif serait fixé à 80 %, contre 100 % dans le règlement en vigueur. Les utilitaires pourraient également bénéficier de crédits d'acier bas carbone, dans la limite de 7,5 points à partir de 2035. À ces objectifs moins contraignants s'ajoute un calcul des émissions sur deux périodes de cinq ans : 2025-2029 et 2030-2034.

Un sursis pour les hybrides rechargeables, sous conditions

Le gel du facteur d'utilité des véhicules hybrides rechargeables jusqu'à la fin de 2029 figure dans les deux compromis. En revanche, le Parlement durcit les conditions permettant d'en bénéficier, comme le proposait notamment l'accord entre les trois partis européens, le PPE, Renew et le S&D. L'accord franco-allemand prévoyait une autonomie électrique minimale de 80 km. Le compromis parlementaire porte ce seuil à 120 km et réserve cette flexibilité aux véhicules fabriqués en Europe. Les hybrides rechargeables concernés devraient également intégrer un dispositif réduisant la puissance disponible lorsqu'aucune recharge externe n'a été effectuée au cours des 750 derniers kilomètres. À partir de 2030, ce facteur serait de nouveau actualisé chaque année à partir des données d'utilisation réelle. Les émissions moyennes des constructeurs pourraient ensuite être corrigées a posteriori.

Les véhicules utilisant des carburants renouvelables reconnus comme zéro émission

Autre concession importante : les eurodéputés souhaitent reconnaître comme véhicules à émission nulle les modèles fonctionnant exclusivement avec certains carburants renouvelables et bas carbone. Le compromis introduit une nouvelle catégorie, les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles (VECA). Cette reconnaissance serait toutefois soumise à des conditions strictes. Les véhicules devraient être conçus pour fonctionner uniquement avec des carburants éligibles, grâce à des dispositifs techniques empêchant ou détectant l'utilisation de carburants conventionnels non conformes.

Jusqu'à la fin de 2032, les carburants respectant les critères européens sur les énergies renouvelables pourraient être admis, sous réserve d'une réduction d'au moins 65 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles. À partir de 2033, les conditions seraient resserrées autour des carburants renouvelables de synthèse et de certaines catégories de biocarburants admissibles. Pour les constructeurs qui souhaitent conserver une offre de motorisations thermiques après 2035, cette nouvelle catégorie ouvre une perspective réglementaire. Sa portée commerciale dépendra néanmoins du coût, de la disponibilité des carburants concernés et des contraintes techniques imposées aux véhicules.

Des supercrédits pour les petites électriques européennes

Les supercrédits constituent l'une des principales contreparties industrielles aux flexibilités environnementales. Le Parlement reprend le coefficient de 1,4 pour les petites voitures électriques de 4,20 mètres au maximum fabriquées dans l'Union européenne, déjà défendu par Paris et Berlin. Mais il modifie le traitement des autres véhicules électriques européens. L'accord franco-allemand proposait un coefficient de 1,2 pour tous les véhicules électriques fabriqués en Europe, sans distinction de taille ou de consommation. Le Parlement réserve cet avantage aux véhicules électriques particulièrement efficients, répondant à des seuils stricts de consommation énergétique. Pour les modèles dont la masse d'essai ne dépasse pas 2 143 kg, la consommation maximale serait fixée à 150 Wh/km.

Autre nouveauté : une bonification supplémentaire de 0,1 serait accordée aux véhicules immatriculés dans le cadre d'un dispositif de leasing social. Une petite voiture électrique européenne bénéficierait ainsi d'un coefficient de 1,5, contre 1,3 pour un véhicule électrique européen particulièrement efficient.

Flottes d'entreprises : des objectifs indicatifs

Sur le verdissement des flottes d'entreprises, les eurodéputés rejoignent largement la position défendue par Paris et Berlin. Contrairement à la logique initiale de la Commission européenne qui voulait rendre ces objectifs obligatoire, le Parlement privilégie des objectifs nationaux indicatifs concernant la part de véhicules à émissions nulles ou faibles dans les nouvelles immatriculations des entreprises. Les entreprises ne seraient donc pas directement soumises à des quotas d'achat assortis de sanctions. 

Le Parlement entend toutefois renforcer les contreparties industrielles liées au soutien public. À partir de 2032, les États membres ne devraient plus accorder d'aides financières à l'achat de voitures et d'utilitaires d'entreprise autres que ceux à émissions nulles ou faibles. Ces aides seraient également réservées aux véhicules fabriqués dans l'Union européenne, selon des critères qui devront être définis dans l'Industrial Accelerator Act, dont les discussions au Parlement sont prévues, en commission, le 1^er décembre 2026.

L'Omnibus automobile, troisième volet du paquet

Les eurodéputés ont également adopté un texte consacré à l'Omnibus automobile, qui complète les discussions sur les normes de CO₂ et les flottes d'entreprises. Ce volet porte sur la simplification et l'adaptation de plusieurs exigences réglementaires, notamment celles concernant les petits véhicules électriques intégrés dans la nouvelle sous-catégorie M1e. Le gel réglementaire de dix ans semble à ce stade acquis, mais le détail n'est pas encore communiqué. François Kalfon, eurodéputé S&D, avait notamment intégré un amendement rendant obligatoire l'ajout de la détection de la présence d'un enfant à bord des véhicules qui ne serait pas inclus dans le gel réglementaire.

Un compromis politique qui reste à confirmer en décembre

Avec les votes du 4 novembre, le Parlement européen franchit une étape importante dans la révision de sa politique automobile. Le compromis sur les émissions de CO₂ va plus loin que l'accord franco-allemand dans les flexibilités accordées aux constructeurs. Celui sur les flottes reprend largement la logique défendue par Paris et Berlin, en privilégiant des objectifs indicatifs et une préférence européenne dans l'utilisation des aides publiques.

Mais les contreparties industrielles restent en partie suspendues à la définition du Made in Europe et du texte de l'Industrial Accelerator Act. Le Parlement devrait arrêter sa position définitive lors de la session plénière de mi-décembre 2026, avant d'engager les négociations avec le Conseil de l'Union européenne.