Industrie automobile : qui sont les gagnants et les perdants de l'accord franco-allemand

Un compromis sur les normes environnementales en échange d’un ancrage industriel européen plus exigeant. C’est l’équilibre de l’accord conclu, jeudi 15 octobre 2026, entre la France et l’Allemagne sur le paquet automobile. Après plusieurs jours de négociations, Paris et Berlin ont arrêté une position commune dont Le Journal de l’Automobile a pu consulter le texte complet.

Cet accord, évidemment, ne constitue pas la future réglementation européenne, mais il fixe la ligne directrice qui sera défendue par les deux pays au sein du Conseil de l'Union mais aussi dans les partis représentés au sein du Parlement européen. Mais la définition de cette ligne commune devrait tout au moins débloquer une situation qui jusqu'à aujourd'hui semblait complètement enlisée. Voici, selon notre analyse, la position commune sur les trois textes (la révision des normes d'émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires, le texte contraignant les flottes d'entreprises, et l'omnibus automobile intégrant la création d'une sous-catégorie de petits véhicules électriques européens et le gel réglementaire pendant 10 ans associé).

En 2035, une réduction de 90 % des émissions sans compensation

Sur les émissions de CO2, Paris et Berlin défendent une réduction de 90 % des émissions à l’horizon 2035. C'est le même niveau souhaité par la Commission européenne. Sauf que celle-ci avait conditionné la baisse de 100 % à 90 % à des mécanismes de compensation permis grâce à l'utilisation d'acier vert et de carburants renouvelables. Le compromis écarte les mécanismes de compensation pour les constructeurs. Les constructeurs gagnent donc le match des émissions de CO2.

Mais cette cible de 90 % ne signifie pas pour les constructeurs qu'ils devront vendre 90 % de voitures électriques. Les mécanismes liés aux émissions des autres véhicules, le facteur d'utilité des véhicules PHEV, les supercrédits accordés, les périodes de lissage… que nous allons détailler plus loin, influencent ce pourcentage de vente. L'IMT (Institut mobilités en transition) propose un outil de simulation très détaillé qui permet de "jouer" sur l'ensemble de ces conditions pour déterminer la part de vente des électriques. Avec cet accord franco-allemand, le pourcentage des véhicules électriques devrait atteindre en réalité 40 % des ventes en 2030, 47 % de 2031 à 2034 et ne grimperait qu'à 72 % en 2035.

Un lissage du calcul des émissions de CO2 sur 2030 et 2031

Les constructeurs gagnent une marge de manœuvre, avec une conformité aux émissions de CO2 qui va s'apprécier sur 2030-2031. Ces derniers pourront également "cagnotter" des crédits constitués en 2029, dernière année où les émissions sont encore plafonnées à 81 g de CO2, comme aujourd'hui. Cette possibilité de mettre les crédits générés en 2029 ne devrait cependant pas dépasser 7 g de CO₂/km par constructeur.

Ni l’Allemagne ni les constructeurs n’obtiennent toute la latitude demandée. Berlin défendait une flexibilité sur les années 2030-2034, tandis que les industriels réclamaient un lissage entre 2028 et 2032. Les VUL bénéficient d’un traitement plus favorable, avec cinq années de lissage sur la base de l’objectif de 2025.

Un sursis pour les hybrides rechargeables jusqu’en 2030

Autre concession importante : le facteur d’utilité des hybrides rechargeables serait maintenu à son niveau réglementaire actuel jusqu’au 1^er janvier 2030. Ce facteur détermine la pondération entre utilisation électrique et utilisation thermique dans le calcul des émissions homologuées. Le gel serait réservé aux PHEV disposant d’au moins 80 km d’autonomie électrique homologuée. Il ne bénéficierait donc pas indistinctement à tous les hybrides rechargeables. Cette disposition favorise naturellement les constructeurs allemands, Volkswagen, Mercedes et BMW mais aussi le groupe JLR, MG (groupe SAIC) et certaines versions de BYD et de Peugeot.

À partir de 2030, le compromis prévoit une révision annuelle du facteur d’utilité à partir des données d’utilisation réelle recueillies l’année précédente. Les émissions de flotte des constructeurs seraient ajustées a posteriori pour refléter les consommations constatées. L'avantage accordé aux constructeurs reste donc limité dans le temps. À partir de 2030, la conformité de ces véhicules dépendrait donc plus directement de la fréquence des recharges et des kilomètres réellement parcourus en électrique. Le texte comporte également une disposition technique autorisant une réduction temporaire de la puissance du groupe motopropulseur lors de trajets de plus de 750 km sans recharge intermédiaire.

Des véhicules à carburants alternatifs sont aussi des "zéro émission" ?

La France et l'Allemagne ouvrent aussi la voie à une catégorie de véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables et bas carbone, qui pourraient être comptabilisés comme des véhicules zéro émission dans le cadre réglementaire. Les constructeurs premium favorables à ces carburants, notamment Porsche, obtiennent une ouverture réglementaire, soutenue par l’Allemagne et l’Italie. Mais ils n’obtiennent pas une reconnaissance sans conditions : les véhicules devraient être exclusivement dédiés aux carburants éligibles. Des dispositifs empêchant son fonctionnement avec des carburants fossiles conventionnels seraient exigés, accompagnés de contrôles embarqués et de sanctions en cas de non-conformité. Les carburants concernés devraient, en outre, être produits dans l’Union européenne.

La France préserve ainsi plusieurs garde-fous, sans obtenir une limitation explicitement clarifiée aux seuls e-fuels. Mais le périmètre exact de ces carburants reste un point sensible. L’ouverture aux biocarburants est soutenue notamment par l’Allemagne et l’Italie. La distinction entre carburants de première génération et biocarburants avancés sera donc déterminante dans la rédaction européenne finale. Leur poids commercial reste également incertain.

Des supercrédits pour toutes les électriques européennes

En contrepartie des flexibilités environnementales, la préférence européenne prend une place centrale dans le dispositif. Les véhicules électriques à batterie répondant aux critères du Made in Europe bénéficieraient de supercrédits dans le calcul de la conformité CO₂ des constructeurs. Le coefficient serait de 1,2 pour les véhicules 100 % électriques européens, sans distinction de taille, et de 1,4 pour les petits modèles électriques européens, associés à la catégorie M1e et à une longueur maximale de 4,20 mètres. Les constructeurs premium allemands sont gagnants comme les généralistes.

L’incorporation d’acier et d’aluminium bas carbone produits en Europe permettrait de porter les coefficients respectivement à 1,3 et 1,5. Cette majoration serait appliquée au prorata de la part de ces matériaux effectivement intégrée dans le véhicule.

Un Made in Europe centré sur les Vingt-Sept

La France obtient un périmètre de préférence européenne centré sur l’Union à 27. L’accord ne prévoit pas une ouverture générale à l’ensemble des pays disposant de liens industriels ou commerciaux avec l’Europe. Sont donc exclus le Maroc et la Turquie, malgré la demande de certains constructeurs comme Renault ou Dacia ou même de l'Allemagne. Quant au Royaume-Uni, il n'est pas exclu mais son intégration n'est pas acquise d'office. L’Allemagne obtient cette ouverture potentielle sans parvenir à étendre le dispositif à tous les pays qu’elle souhaitait voir intégrés.

Contenu local : assemblage européen et 70 % de la valeur des composants

Le Made in Europe ne se limiterait pas au lieu d’assemblage final. À partir de 2028, l’éligibilité reposerait sur une combinaison d’exigences industrielles. Pour 2028 et 2029, le cadre prévoit un assemblage final en Europe et au moins 70 % de création de valeur dans les composants, hors batterie. Des frais du constructeur pourraient être pris en compte dans cette proportion, dans la limite de cinq points de pourcentage. Ces points correspondraient donc à la demande des constructeurs d'intégrer les coûts de R&D dans ces 70 %.

Le dispositif demanderait également qu’une part significative de la R&D soit réalisée dans l’Union européenne. Au moins 50 % des composants du groupe motopropulseur électrique et 50 % des principaux systèmes électroniques devraient être produits dans l’Union. Les équipementiers européens sont les principaux bénéficiaires de ce texte, même si pour ces derniers la limite de 70 % est inférieure à la valeur actuelle. Selon Christophe Périllat, directeur général de Valeo, la valeur actuelle des composants européens atteint 75 %. Or, chaque point de pourcentage représente en réalité l'équivalent de 15 000 emplois. Ce sont donc près de 75 000 postes qui sont menacés avec une valeur fixée à 70 %. Par ailleurs, rien n'est précisé dans cet accord pour contraindre les équipementiers de rang 1 à se fournir en composants européens. Les petits fournisseurs des rangs 2 et 3 ne sont donc pas protégés par la concurrence chinoise.

Une intégration progressive des batteries européennes

Sur les batteries, les constructeurs obtiennent une montée en charge progressive, plutôt qu’une obligation immédiate d’intégration massive de composants européens. En 2028 et 2029, au moins 10 % des batteries devraient intégrer trois composants principaux produits en Europe, dont les cellules. Cette proportion passerait à 20 % en 2030 et 2031.

Le durcissement serait plus marqué pour la période 2032-2034 : au moins 70 % des batteries devraient intégrer cinq composants principaux européens, cellules comprises, avec des exigences portant aussi sur le matériau actif de cathode et le système de gestion de batterie, le BMS. Résultat : les constructeurs gagnent du temps pour adapter leurs achats, grâce à une montée en charge progressive des obligations relatives aux batteries européennes. Les gigafactories concèdent un calendrier moins rapide que celui qu’elles pouvaient attendre de la proposition de la Commission.

Un fleet booster fixé à 80 %

Le compromis retient un seuil de 80 % pour le fleet booster, contre 85 % dans le mécanisme évoqué lors des négociations. Selon nos informations, le franchissement du seuil permettrait d’étendre le bénéfice du mécanisme à l’ensemble des véhicules concernés l’année suivante.

Il ne s’agit donc pas d’un quota général interdisant aux constructeurs de commercialiser davantage de véhicules produits hors d’Europe, mais d’un seuil conditionnant l’accès à un avantage réglementaire.

Aides publiques et flottes : les entreprises gagnent du temps

La préférence européenne s’appliquerait aussi à la demande. Les aides publiques à l’acquisition ou à l’usage d’un véhicule ainsi que les marchés publics devraient être réservés aux véhicules respectant les critères du Made in Europe.

Sur les flottes d’entreprises, en revanche, Paris et Berlin défendent des objectifs nationaux indicatifs pour les véhicules à zéro et faibles émissions, plutôt que des quotas contraignants. Le compromis distingue ainsi l’orientation de l’argent public et les obligations pesant sur les achats privés des entreprises. La position franco-allemande rejette l'imposition de contraintes coercitives rigides. Elle préconise la substitution de quotas punitifs par la fixation d'objectifs nationaux indicatifs et réalistes pour les véhicules à zéro et faibles émissions.

Ce que ne dit pas l'accord

Deux points manquent à l'appel dans l'accord franco-allemand. D'une part la demande des constructeurs concernant le gel réglementaire pendant dix ans. Ce point devrait figurer dans l’omnibus et, selon nos informations, ne poserait pas réellement de problèmes. Les constructeurs auraient gain de cause sur cette demande. Le second point concerne la création de la sous-catégorie M1e, de petite voiture électrique européenne. Elle n'est pas explicitement mentionnée dans l'accord, mais la catégorie de véhicules zéro émission y fait néanmoins référence. Celle-ci couvrirait les véhicules conçus pour fonctionner avec des carburants renouvelables et bas carbone.

Ce rapprochement de position entre les deux pays ne constitue pas une position commune entre tous les États. Mais il devrait permettre une base solide de négociations pour les futures discussions au Parlement européen dont l'issue devrait aboutir dans le courant du mois de novembre.