La voiture électrique à 15 000 euros peut-elle relancer le marché ?

Le retour d'une voiture électrique neuve à 15 000 euros ne relève pas seulement d'un marché de niche. Il pourrait permettre une hausse des ventes de 12 % contre une perte de plus de 25 % depuis 2019, année pré-Covid. C'est la conclusion d'une étude réalisée par la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) et l'Institut mobilités en transition (IMT), avec le cabinet d'études C-Ways.

Les constructeurs n'ont pas attendu les conclusions de ce rapport pour s'engouffrer dans un segment pourtant encore mal défini. Stellantis doit présenter sa future Citroën 2CV, dont les bases seront communes avec la Leapmotor T03 et la Fiat Pandina, pendant le Mondial de l'Auto qui se déroulera à Paris à partir du 12 octobre 2026. Dacia vient d'ouvrir les commandes pour sa nouvelle Spring dont le prix s'approche de cette limite, avec un tarif qui démarre à 17 900 euros.

Selon les auteurs de l'étude, une telle offre pourrait atteindre 2,5 millions de ventes annuelles dans l'Union européenne entre 2030 et 2035, puis environ trois millions en régime permanent. À l'horizon 2035, 14 millions de ces véhicules pourraient circuler en Europe, soit environ 6 % du parc de voitures particulières. En France, leur potentiel est évalué à 2,3 millions d'unités, l'équivalent de 7 % du parc.

Le M1e européen ne garantit pas une voiture à 15 000 euros

Cette proposition rejoint l'objectif poursuivi par la Commission européenne avec la future sous-catégorie M1e, mais elle s'en distingue fortement. Dans le projet initial de Bruxelles, le M1e désigne simplement une voiture particulière entièrement électrique dont la longueur ne dépasse pas 4,20 m. Une limite de taille qui englobe l'actuelle Renault Megane, bien loin du concept de la petite citadine.

Aucun plafond de masse, de puissance ou de capacité de batterie n'est prévu. Le texte n'impose pas davantage une autonomie, une vitesse maximale ou un prix de vente. Une voiture pourrait donc être classée M1e tout en restant beaucoup plus lourde et plus chère que le modèle imaginé par la FNH et l'IMT.

La Commission veut utiliser cette nouvelle définition pour cibler des avantages réglementaires et économiques : gel des normes sur une période de 10 ans, supercrédits dans le calcul des objectifs de CO2 ou encore aides fiscales et avantages de stationnement décidés par les États.

Porte ouverte à une catégorie M0

Pour les auteurs du rapport, deux voies restent possibles. La première consisterait à adapter le cadre M1e afin de permettre la production de voitures électriques réellement simplifiées. La seconde passerait par la création d'une catégorie intermédiaire, provisoirement appelée M0, située entre les quadricycles L7e et les voitures particulières M1.

Cette catégorie pourrait être définie par la masse et la vitesse maximale du véhicule. Elle permettrait surtout d'adapter certaines exigences de sécurité aux usages réels d'une voiture limitée à 110 km/h.

Selon l'étude réalisée par la FNH et l'Institut mobilités en transition, une voiture électrique à 15 000 euros (hors aide) nécessite un compromis de taille, d'autonomie et de performance.

Le véhicule conserverait les ceintures, les airbags frontaux, une structure de crash adaptée, l'ABS, l'ESP et le freinage automatique d'urgence. En revanche, certains équipements aujourd'hui obligatoires sur les voitures M1 pourraient être écartés, comme le maintien d'urgence dans la voie, l'assistance intelligente à la vitesse ou le système avancé de détection de la distraction.

Autres impératifs pour obtenir cette limite de prix : réduire la taille et la masse (3,60 m de longueur au maximum pour 4 places et un poids qui ne dépasse pas 800 kg), limiter la capacité de la batterie (entre 15 et 22 kWh pour une autonomie maximale de 200 km) et limiter la vitesse à 110 km/h.

Hipster, le concept car de Dacia entrerait parfaitement dans cette catégorie. Mis à part que, selon nos informations, celui-ci serait produit en Chine…

Un transfert de la voiture d'occasion vers la neuve

L'étude anticipe également une profonde recomposition des ventes. Environ 40 % des achats de voitures électriques à 15 000 euros remplaceraient des véhicules neufs des segments A et B. Les 60 % restants se substitueraient à des achats de voitures d'occasion, principalement des modèles récents ou de milieu de parc.

La production annuelle de trois millions de véhicules pourrait générer environ 55 000 emplois industriels bruts en Europe. Après prise en compte des emplois perdus dans les segments A et B remplacés, le solde net ne dépasserait toutefois pas 7 000 postes.

Le bilan industriel dépendrait surtout de la localisation de la chaîne de valeur. La FNH et l'IMT demandent donc que les aides au développement et à la commercialisation soient conditionnées à des critères de contenu européen. Elles souhaitent également intégrer ces voitures au leasing social, au verdissement des flottes, aux dispositifs de retrait des vieux véhicules thermiques et aux soutiens prévus par l'Industrial Accelerator Act.