Royaume-Uni : la taxe de 10 % menace à nouveau les constructeurs européens

L'Histoire a la fâcheuse habitude de se répéter ! En décembre 2023, les constructeurs automobiles européens avaient échappé de peu à une taxe douanière de 10 % frappant les véhicules électriques dont au moins 45 % de leur valeur (batteries comprises) ne sont pas issus de l'Union européenne.

Cet accord arraché in extremis avait cependant une date d'échéance, qui arrive justement le 1^er janvier 2027. Les constructeurs européens se retrouvent une nouvelle fois au pied du mur. Car à trois mois de son entrée en vigueur, le constat dressé par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) reste le même : la production européenne de cellules et de matériaux de cathode n’a pas atteint le niveau nécessaire.

Dans une lettre adressée aux présidents du Conseil européen et de la Commission européenne, l’ACEA réclame donc une nouvelle période de transition. Sans aménagement, prévient l’organisation, la grande majorité des véhicules électriques exportés par l’Union européenne vers le Royaume-Uni ne respecteront pas les nouvelles règles.

426 000 véhicules électriques exposés à la taxe

Selon les estimations du lobby des constructeurs européens, l'UE  devrait exporter 520 000 voitures particulières et véhicules utilitaires légers électriques vers le Royaume-Uni en 2027, pour une valeur totale de 17,9 milliards d’euros. Parmi eux, 426 000 véhicules, soit 82 % des volumes, ne rempliraient pas les critères d’origine prévus.

La facture potentielle est considérable : 1,47 milliard d’euros de droits de douane sur la seule année 2027. Mais pour les constructeurs, le danger va bien au-delà de ce coût immédiat. "Des droits de douane de 10 % appliqués dès le 1^er janvier suffiraient à sortir complètement les constructeurs européens du marché britannique", redoute un professionnel de l’automobile. Une hausse de cette ampleur réduirait fortement la compétitivité des modèles produits dans l’Union européenne, sur un marché où les marques chinoises progressent rapidement.

Le Royaume-Uni est aujourd’hui le pays européen le plus exposé à cette concurrence. Environ 75 modèles issus de 21 marques chinoises y sont déjà commercialisés. Celles-ci détiennent désormais près de 15 % du marché.

Le premier débouché automobile de l’Union européenne

L’enjeu commercial est d’autant plus lourd que le Royaume-Uni constitue le premier marché d’exportation de l’industrie automobile européenne. Certes, l’industrie britannique dépend elle aussi fortement de l’Union européenne pour écouler sa production. Mais une taxe de 10 % fragiliserait directement les positions des constructeurs européens outre-Manche, au profit de concurrents disposant de chaînes d’approvisionnement différentes.

Le scénario rappelle celui de 2023. Les règles renforcées devaient initialement entrer en vigueur le 1^er janvier 2024. Face aux alertes de la filière, Bruxelles et Londres avaient accepté de maintenir les dispositions existantes jusqu’au 31 décembre 2026. La Commission européenne avait alors insisté sur le caractère exceptionnel de ce report et prévu une clause rendant juridiquement impossible une nouvelle prolongation à l’identique.

Trois ans plus tard, le problème n’est donc toujours pas réglé. La condition la plus difficile à respecter porte sur la batterie. Pour bénéficier de l’exonération, la fabrication des cellules devrait notamment être réalisée dans l’Union européenne ou au Royaume-Uni. Or, les capacités locales restent insuffisantes. Les constructeurs importent encore une partie importante de leurs cellules et de leurs matériaux, notamment d’Asie.

Un calendrier en trois étapes plutôt qu’un simple report

Consciente de la difficulté politique d’obtenir un nouveau sursis général, l’ACEA propose cette fois un calendrier progressif. Jusqu’à la fin de 2029, l’origine du pack pourrait être acquise grâce à son assemblage dans l’Union européenne ou au Royaume-Uni, même avec des cellules ou des modules importés.

À partir de 2030, les cellules devraient être fabriquées dans l’une des deux zones. Enfin, en 2032, les matériaux actifs de cathode, ou CAM, devraient eux aussi être produits dans l’Union européenne ou au Royaume-Uni.

"L’ACEA a joué une partition assez fine", estime un professionnel du secteur. L’organisation ne demande pas l’abandon des exigences de localisation. Elle propose de les appliquer au rythme réel de développement de la filière européenne des batteries.

Les constructeurs acceptent par ailleurs le retour, en 2027, à la règle prévoyant un maximum de 45 % de matières non originaires dans le véhicule. Leur demande porte sur les critères spécifiques aux batteries.

Le Royaume-Uni au cœur du débat sur le "Made in Europe"

Le calendrier complique encore la discussion. La demande de l’ACEA arrive au moment où Bruxelles ouvre les négociations sur le Made in Europe. L’un des sujets les plus sensibles concerne précisément le traitement des pays qui ne font pas partie de l’Union européenne, mais qui disposent d’accords commerciaux avec elle.

Le Royaume-Uni pourrait profiter de ce rapport de force pour demander à être intégré dans le périmètre du "Made with Europe". Cette solution permettrait de considérer une partie de la production britannique comme européenne dans les futurs mécanismes de soutien ou de préférence locale. La France s’oppose toutefois à un élargissement qui diluerait la préférence accordée aux 27 États membres.

Londres dispose donc d’un levier : accepter une nouvelle transition sur les règles d’origine des batteries ou utiliser l’échéance du 1^er janvier 2027 pour peser dans les négociations sur le contenu local. Pour les professionnels de l’automobile, un nouveau compte à rebours commence.