Essai Volvo EX60 : viser les sommets

Il y a des modèles qui comptent plus que d'autres dans l'histoire des constructeurs. Pour Volvo, le XC60 fait partie de ceux-là avec plus de 2,7 millions d'exemplaires vendus depuis le lancement de la première génération en 2008.

Il est tout simplement devenu le modèle Volvo le plus vendu à l'aube du siècle de la marque, en détrônant la 240. En France, le SUV a dépassé les 75 000 livraisons. Il demeure d'ailleurs dans les showrooms, mais il est aujourd'hui épaulé par un modèle 100 % électrique : l'EX60.

Un modèle que salue déjà le président de Volvo Car France, Christophe Duchatelle : "Avant même que l'EX60 soit visible dans les concessions, nous avons déjà enregistré plus de 1 600 commandes."

Le dirigeant estime que l'EX60 devrait représenter entre 3 000 et 4 000 immatriculations en année pleine, avec une part importante (environ 80 %) réalisée dans l'univers professionnel. De quoi permettre à la marque de tutoyer les 20 000 unités en France dans les années à venir.

Dans l'habitacle, l'EX60 propose deux écrans. L'un devant le conducteur, positionné assez loin, de 11,4 '' et un central de 15'' où sont réuni beaucoup (trop) de fonctions. ©Volvo/Ace Team

Au chapitre du design, pas de doute possible. Au premier coup d'œil, on identifie immédiatement le style Volvo. À l'avant, le marteau de Thor est toujours là pour la signature lumineuse, alors qu'à l'arrière elle évoque des gloires passées comme la 850 break ou la première génération du XC60.

Les lignes sont simples, claires, ne jouant pas la surenchère. Quelques artifices, comme les portes sans encadrement ou encore les poignées d'ouvertures façon "aileron", placées en haut du panneau, viennent souligner le caractère du modèle.

Même la trappe de la prise de recharge joue la praticité puisqu'elle s'ouvre vers le haut, évitant ainsi de compliquer les choses si le câble et le sens d'ouverture ne coïncident pas.

Un Cx de 0,26

Un travail sur la silhouette qui n'oublie pas l'aérodynamisme. L'EX60 affiche un Cx de 0,26, ce qui est le meilleur résultat obtenu par une Volvo jusqu'ici.

Dans l'habitacle, l'EX60 propose deux écrans. L'un devant le conducteur, positionné assez loin, de 11,4 '' et un central de 15'' où sont réuni beaucoup (trop) de fonctions.

L'écran et sa réactivité ne sont pas en cause, mais régler le volant ou les rétroviseurs extérieurs via l'écran, puis un bouton sur le volant… on a vu mieux en termes d'ergonomie. Sinon, l'infodivertissement du modèle s'appuie sur les services Google.

Quant à la sécurité, le modèle est au diapason de la politique de Volvo en la matière, son fer de lance depuis sa création en 1927. L'EX60 dispose "d'un bouclier de protection" selon la marque avec ses 5 caméras, ses 5 radars et ses 22 capteurs, dont 12 ultrasoniques.

Le plein de technologies

L'EX 60 joue clairement sur le segment D avec ses 4,80 m. Il y retrouvera notamment les BMW iX3, le Mercedes GLC EQ et l'Audi Q6 e-tron. Le DS N°7, avec ses 4,66 m et ses 740 km d'autonomie, pourrait aussi entrer dans le jeu. D'autant que le SUV français a obtenu l'écoscore, comme l'Audi Q6, et pas le Volvo (ni le BMW et le Mercedes) malgré sa fabrication en Suède.

Reposant sur la nouvelle plateforme SPA3, l'EX60 a choisi, comme BMW pour l'iX3, une batterie cell-to-body. En plus d'augmenter la rigidité de la caisse, cette technologie permet de gagner en densité énergétique tout en baissant le coût et le poids de l'accu. Volvo indique que 70 kg ont ainsi été économisés.

Dans cette rubrique "technologie invisible", Volvo fait aussi appel au gigacasting. Ainsi, la partie arrière est maintenant une pièce unique en aluminium alors qu'avant une pièce similaire demandait l'assemblage de 90 pièces en acier.

Jusqu'à 810 km d'autonomie

Sous le capot, enfin au-dessus des trains roulants, l'EX60 propose différents moteurs et trois niveaux de puissance avec 374 ch pour le P6, 510 ch pour le P10 et enfin 680 ch pour le P12. Les deux derniers étant des quatre roues motrices avec une machine sur chaque essieu.

Grâce à des batteries qui affichent une capacité utile de 80, 91 et 112 kWh, le rayon d'action respectif est de 611, 660 et 810 km. Volvo se positionne en haut de la pyramide, place jusqu'ici détenue par BMW avec 805 km avec l'iX3.

Le Volvo EX60 P10 AWD (510 ch/660 km) devrait s'adjuger plus de la moitié des ventes. ©Volvo/Ace Team

Logiquement, avec le nombre de kW embarqués, le modèle affiche un poids certain. Il oscille entre 2 190 et 2 405 kg, mais cela ne se ressent pas vraiment au volant.

Sur les variantes P10 et P12, la dotation de série comprend une suspension pilotée. Chaque amortisseur a sa valve et peut corriger les choses 500 fois par seconde. Le calibrage des trois modes (Douce, Standard et Ferme) est bon, sans tomber dans une caricature. Comme pour la direction qui reste précise et informative.

L'architecture électrique en 800 volts autorise des recharges rapides de bons niveaux. Ainsi, le SUV peut encaisser jusqu'à 370 kW et ainsi passer de 10 à 80 % en 16 à 19 minutes selon la batterie choisie. Pour l'optimisation de la recharge, le constructeur a intégré à son BMS le logiciel Breathe. Sinon, le modèle embarque un chargeur de 22 kW.

L'EX60 P10 devrait dominer les ventes

La gamme proposée est simple : il n'y a que deux finitions, Plus et Ultra. Cette dernière devrait être choisie par la majorité des clients (55 %).

L'EX60 P10 devrait s'adjuger la majorité des ventes (54 %), laissant au P12 33 % du mix et seulement 13 % pour le P6. Ces deux derniers seront disponibles début 2027.

L'année prochaine, au deuxième trimestre, arrivera aussi l'EX60 Cross Country. Cette variante gagnera notamment, en plus de son style plus baroudeur, une suspension pneumatique pour "jouer" avec la garde au sol. Déjà plus haute de 20 mm, elle pourra encore gagner 20 mm grâce à l'arrivée de cette nouvelle suspension.

Alors que la gamme de l'EX60 débute à 66 500 euros avec le P6, celle du Cross Country demandera 72 500 euros car il sera seulement disponible en P10. Soit 3 000 euros de plus à finition équivalente.