Paquet automobile européen : tout comprendre des négociations qui vont démarrer

La semaine qui démarre sonne l'ouverture des négociations officielles sur le paquet automobile européen présenté par la Commission européenne en décembre 2025. Derrière cette expression de "paquet" se trouve en réalité un ensemble de textes qui va bien au-delà du débat sur l'interdiction des véhicules thermiques en 2035.

Ces textes doivent déterminer à la fois le rythme de l'électrification, les conditions d'accès aux aides publiques, la définition d'une voiture fabriquée en Europe, le gel réglementaire pour les petites voitures électriques et les règles imposées aux investisseurs étrangers, en l’occurrence chinois.

Aucun arbitrage n’est encore définitif. Les propositions de la Commission sont désormais examinées par le Parlement européen, dont les propositions d'amendement commencent à tomber, et les États membres, avec un Conseil de l'Union européenne dédié à la compétitivité qui s'ouvre ce jeudi 24 septembre 2026.

Les votes du Parlement sur les textes présentés en décembre 2025 sont attendus autour de novembre 2026. Celui sur l’IAA pourrait intervenir en décembre. Le Conseil devrait arrêter sa propre position dans un calendrier proche. Viendra ensuite le trilogue, c’est-à-dire la négociation finale entre le Parlement, le Conseil et la Commission. Sauf blocage politique, les textes pourraient être adoptés au premier semestre 2027.

Quatre grands textes pour un paquet automobile

Cette nouvelle lucidité de la Commission sur les fragilités de l'industrie automobile européenne débute dès 2024. Après une enquête minutieuse menée sur les subventions accordées par le gouvernement chinois à ses champions de l'automobile, l'exécutif décide d'instaurer des droits de douane compensatoires qui viennent s'ajouter aux 10 % déjà appliqués dans la zone Europe.

En 2025, la Commission ouvre ensuite un dialogue stratégique avec l’industrie automobile. L’objectif est de réexaminer la trajectoire CO2, alors que la demande de véhicules électriques progresse moins vite qu’espéré dans plusieurs pays et que les constructeurs chinois gagnent du terrain.

Ce travail aboutit, en décembre 2025, à trois propositions consacrées respectivement aux objectifs CO2, au verdissement des flottes d’entreprise et à la simplification réglementaire. Un quatrième texte vient compléter l’ensemble en mars 2026 : l’Industrial Accelerator Act, ou IAA, qui doit définir la préférence européenne et encadrer certains investissements étrangers.

CO2 : conserver l’objectif, mais lisser la trajectoire

Le premier débat porte sur le rythme de réduction des émissions. Le règlement actuel impose aux constructeurs des objectifs successifs calculés à partir de 2021 : baisse de 15 % à partir de 2025, nouveau durcissement en 2030 avec une nouvelle baisse de 50 %, puis réduction de 100 % des émissions à l’échappement en 2035. Le problème tient moins, pour les constructeurs, à la direction suivie qu’à la brutalité des paliers.

L’industrie réclame donc des moyennes calculées sur plusieurs années. Un constructeur qui manque sa cible une année pourrait compenser ce retard par de meilleures performances les années suivantes. Il éviterait ainsi une amende immédiate, sans remettre en cause le niveau final de réduction demandé.

Une première flexibilité a déjà été adoptée pour la période 2025-2027, avec un calcul sur trois ans. La Commission propose de prolonger cette logique au début de la prochaine décennie. Dans le même temps, elle accepte d’assouplir l’objectif applicable aux véhicules utilitaires en 2030. Au lieu d'une baisse des émissions de 50 % en 2030, elle propose désormais une baisse de 40 %.

L’ACEA, de son côté, souhaite aller plus loin. Pour les voitures particulières, elle demande de regrouper les années 2028 à 2032 dans une seule période de calcul. Pour les utilitaires, elle défend deux blocs de cinq ans, 2025-2029 puis 2030-2034.

2035 : le débat ne porte plus seulement sur le tout-électrique

La Commission propose désormais une réduction de 90 % des émissions en 2035, au lieu de 100 %, les 10 % restants devant être compensés notamment par l’utilisation d’acier bas carbone et de carburants renouvelables.

L’ACEA défend une cible plus souple de 80 %. Une partie du solde pourrait être couverte par des biocarburants, tandis qu’une autre laisserait une place à différentes technologies, notamment aux hybrides rechargeables.

Cette demande est principalement soutenue par les constructeurs allemands, soucieux de préserver une activité autour du moteur thermique. L’Italie pousse davantage le HVO (gazole de synthèse), tandis que l’Allemagne défend aussi les carburants synthétiques.

L'enjeu de la petite voiture électrique

Le paquet automobile veut également recréer les conditions économiques nécessaires au retour de petites voitures abordables. Le segment A s’est en effet vidé en Europe, car l’accumulation des normes et le coût des technologies rendent ces modèles peu rentables.

La Commission propose de créer une catégorie M1e pour les véhicules de moins de 4,20 mètres. Une petite voiture électrique fabriquée en Europe pourrait bénéficier d’un supercrédit : dans le calcul CO2 du constructeur, chaque exemplaire vendu compterait pour 1,3 véhicule.

Le projet prévoit aussi un gel de dix ans des nouvelles exigences réglementaires pour cette catégorie. Les normes existantes resteraient en vigueur, mais aucun nouvel équipement obligatoire ne viendrait alourdir immédiatement le coût de ces modèles.

Les flottes d’entreprise : un rôle d’accélérateur

Le deuxième grand levier concerne les flottes d’entreprise. La Commission veut fixer à chaque État membre des objectifs de renouvellement en véhicules à faibles ou zéro émission. Une partie de ces véhicules devrait également répondre à des critères de production européenne.

Des incitations fiscales pourraient accompagner les objectifs, par exemple sous la forme d’un amortissement accéléré. Mais plusieurs pays, notamment l’Allemagne, se montrent réticents à l’idée de quotas obligatoires.

Made in Europe : qu'est-ce qu'une voiture européenne ?

L’IAA constitue le cœur industriel du dispositif. Dans la copie présentée par Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission, une voiture électrique est reconnue comme étant européenne si elle cumule plusieurs conditions. Être assemblée en Europe, intégrer une proportion élevée de composants européens hors batterie et disposer progressivement d’une batterie produite en Europe.

Le seuil actuellement discuté est de 70 % de composants européens hors batterie. Certains eurodéputés souhaitent monter ce pourcentage à 75 %. Les équipementiers militent plutôt pour un taux de 80 %.

Pour la batterie, les exigences augmenteraient avec le temps. À partir de 2028, plusieurs étapes de production devraient être localisées en Europe, dont la fabrication de la cellule. L’objectif est de remonter progressivement vers les éléments à plus forte valeur ajoutée, comme les matériaux actifs de cathode, plutôt que de se limiter à l’assemblage des packs.

La R&D, angle mort de la proposition

Pour plusieurs constructeurs, assembler un véhicule en Europe ne suffit pas à en faire un produit européen. Encore faut-il préserver les compétences qui permettent de le concevoir. Stellantis, Renault et Volkswagen ont ainsi demandé que la recherche et le développement entrent dans la définition du "made in Europe". Sans ce critère, un véhicule pourrait être entièrement étudié en Chine, puis simplement assemblé dans une usine européenne.

La proposition de la Commission ne retient pas encore cette dimension. Reste à définir un indicateur : nombre d’heures d’ingénierie réalisées en Europe, localisation des équipes ou part de la valeur ajoutée consacrée à la conception.

Le sujet est sensible pour les équipementiers. Ceux-ci craignent que la R&D des constructeurs soit intégrée dans le quota de 70 % et réduise mécaniquement la part réservée aux composants. Une des solutions, acceptables selon certains constructeurs, consisterait à créer un critère distinct, qui s’ajouterait à ceux portant sur l’assemblage, la batterie et les pièces.

Le casse-tête de l’origine des composants

Fixer un taux de contenu européen est une chose. Le démontrer en est une autre. Une automobile comprend des milliers de références, provenant d’une succession de fournisseurs de rang 1, 2 et 3.

Pour certifier qu’un véhicule atteint 70 % de contenu européen, le constructeur devra obtenir des preuves d’origine sur une grande partie de sa nomenclature. Les grands équipementiers disposent généralement des moyens nécessaires. Une PME fournissant une pièce de faible valeur ne maîtrise pas toujours les procédures douanières et ne peut pas nécessairement financer des audits complexes.

Le risque est donc de créer une usine à gaz administrative dont le coût remonterait jusqu’au prix du véhicule. Les constructeurs proposent de concentrer les contrôles les plus exigeants sur les éléments stratégiques et à forte valeur ajoutée : batterie, moteur électrique, transmission, semi-conducteurs, plateforme et architecture électronique. Les autres pièces pourraient relever d’un système de preuve simplifié.

Les équipementiers alertent cependant sur un autre danger. Une approche trop limitée aux grandes briques technologiques pourrait laisser de côté tout le tissu industriel intermédiaire et favoriser des approvisionnements chinois moins chers. Le futur règlement devra donc trouver un équilibre entre la protection de la chaîne de valeur et la faisabilité administrative.

Europe à 27 ou Europe élargie ?

La question la plus politique porte sur le périmètre géographique. Le Royaume-Uni, la Turquie, le Maroc, la Serbie, le Japon, le Canada ou la Corée du Sud pourront-ils être intégrés, d’une manière ou d’une autre, à la définition européenne ?

La France défend une approche restrictive, centrée sur l’Union européenne. Elle craint qu’une ouverture trop large ne vide la préférence européenne de son sens. L’Allemagne privilégie traditionnellement une lecture plus ouverte, en cohérence avec l’implantation mondiale de ses constructeurs.

Le Royaume-Uni illustre la difficulté. Sa proximité industrielle et l’équivalence de nombreuses règles plaident pour son intégration. Mais lui ouvrir la porte rendrait plus difficile le refus d’autres partenaires commerciaux comme le Japon ou le Canada.

Le Fleet booster, un autre compromis ?

Pour sortir de cette impasse, la Commission propose un mécanisme de Fleet booster. Dans sa version initiale, un constructeur dont 85 % de la flotte vendue en Europe respecterait les critères européens pourrait faire bénéficier des avantages à l’ensemble de ses ventes.

L’ACEA demande d’abaisser ce seuil à 70 % de flotte conforme. Cette proportion devrait alors respecter des critères stricts, tandis que les 30 % restants laisseraient au constructeur une liberté de production et d’approvisionnement hors de l’Union européenne.

Le dispositif pourrait constituer un compromis : concentrer réellement la production européenne sur une majorité de la gamme, tout en maintenant une marge de souplesse pour les implantations historiques au Royaume-Uni, en Turquie, au Maroc ou ailleurs.

Les usines chinoises sous conditions

L’IAA ne cherche pas seulement à favoriser les industriels européens. Il doit également encadrer les investissements étrangers dans les secteurs stratégiques. Pour les projets dépassant 100 millions d’euros, la Commission envisage plusieurs obligations : majorité du capital confiée à un partenaire européen, part minimale d’emplois et d’intrants européens, et transfert de technologie.

Cette dernière notion reste très imprécise. Un contrat de licence ne garantit pas que les équipes européennes maîtriseront réellement la technologie. Les constructeurs demandent donc que le texte favorise un véritable apprentissage industriel : ingénierie commune, présence d’experts et acquisition concrète de savoir-faire.

La question devient urgente. Les projets annoncés par des constructeurs chinois représenteraient déjà environ deux millions de véhicules de capacité en Europe, dans un marché qui s’est contracté depuis la crise sanitaire de près d'un quart.

Côté emplois, selon une étude Roland Berger datant de 2025, près de 350 000 postes seraient menacés chez les équipementiers.