Les équipementiers automobiles appellent à un renforcement de l’Industrial Accelerator Act

Le 4 mars 2026, la Commission européenne a présenté l’Industrial Accelerator Act (IAA). Ce texte, attendu de longue date, prévoit de conditionner certaines aides et marchés publics à un contenu industriel européen pour les véhicules électriques, afin de relocaliser une partie de la chaîne de valeur.

En réponse, les constructeurs chinois, dont la production de modèles électriques reste largement concentrée en Chine, ont donc annoncé leur intention de déplacer une partie de leurs activités en Europe. Un moyen pour eux de contourner les nouvelles exigences, tout en continuant à consolider leur part de marché sur le Vieux Continent.

Cette délocalisation peut alors se traduire par l’implantation de nouvelles usines. C’est par exemple le cas de BYD qui prévoit de poser ses valises à Szeged, en Hongrie, dès 2026. Mais d’autres privilégient des partenariats industriels avec des constructeurs locaux, à l’image de Leapmotor, dont une partie de la production sera assurée sur le site Stellantis de Saragosse, en Espagne.

"L’IAA n’est pas à la hauteur"

Cependant, selon les membres du Comité de liaison des industries fournisseurs de l’automobile (Clifa), qui s’appuient sur une nouvelle étude du Gerpisa, ces nouveaux investissements des constructeurs chinois ne seraient pas suffisants pour garantir la pérennité des activités industrielles automobiles en Europe, en grande partie celles des équipementiers.

"Les investissements des constructeurs chinois pour produire en Europe ne viendront pas complètement remplacer les exportations chinoises actuelles. Elles viendront en complément. L’IAA n’est donc pas à la hauteur car le texte actuel ne répond pas aux exigences nécessaires pour que l’industrie automobile européenne résiste à la concurrence chinoise", a souligné Tommaso Pardi, directeur du Gerpisa.

Dans sa version actuelle, l’IAA ne couvrirait en effet que 25 % de l’achat de pièces automobiles dans l’Union européenne, ce qui représenterait une perte commerciale estimée entre 80 et 144 milliards d'euros à l’horizon 2030, soit l’équivalent de 20 à 36 % de parts de marché. Les trois quarts de la chaîne d’approvisionnement resteraient alors sans protection face à la concurrence chinoise, avec des conséquences très lourdes pour la filière.

"Il y a urgence ! Chez les équipementiers, on parle de près de 350 000 emplois qui seraient menacés d’ici à 2030. C’est un scénario particulièrement alarmant puisque déjà plus de 100 000 emplois ont été supprimés depuis 2024", rappelle Jean-Louis Pech, président de la Fiev.

Relever le seuil de contenu local

Estimant que l’IAA comporte encore de nombreuses lacunes, les membres du Clifa ont donc formulé sept amendements afin de renforcer le texte actuel. Selon eux, ces propositions permettraient de contenir cette perte entre 16 et 32 milliards d’euros, soit entre 5 et 8 % de parts de marché (contre les 20 à 36 % estimés).

Concrètement, le Clifa propose dans un premier temps de limiter le label "Made in EU" aux 27 États Membres. Pour rappel, le texte inclut également aujourd’hui tous les pays avec lesquels l'Union européenne a conclu des accords de libre-échange, comme le Maroc, la Turquie ou encore le Japon.

Ensuite, les membres de l’organisation demandent que les véhicules thermiques et hybrides soient inclus dans le dispositif de contenu local, actuellement uniquement réservé aux modèles 100 % électriques et hybrides rechargeables.

En parallèle, elle appelle à ce que le seuil de contenu local soit relevé de 70 % à 80 % pour les véhicules, afin de garantir un véritable "filet de sécurité" pour la filière. Selon Tommaso Pardi, le consensus scientifique table même sur un seuil de 83 à 89 % pour relever le défi chinois.

Un contenu local pour les pièces automobiles

Afin de renforcer la compétitivité de la chaîne d’approvisionnement européenne, le Clifa préconise aussi la mise en place d’un seuil minimal de contenu local de 70 % en moyenne pour les pièces automobiles achetées par les équipementiers de premier rang.

Sans quoi, les fournisseurs de deuxième rang ne seront pas protégés par la préférence européenne, le label "Made in EU" étant déterminé à l’issue de l’étape finale de transformation substantielle.

Par ailleurs, les membres du Clifa estiment que les exigences "Made in EU" pour les composants critiques doivent être dissociées de celles réservées aux véhicules et autres pièces automobiles.

Cette distinction permettrait d’éviter toute confusion entre, d’une part, le principe du "filet de sécurité", destiné à protéger les industries dont dispose l’Union européenne et, d’autre part, les "objectifs de contenu local", visant à structurer celles dont l’UE ne dispose pas encore ou de manière insuffisante.

Des critères cumulatifs pour les E-Car

Dans la version actuelle de l’IAA, les critères "Made in EU" applicables à la catégorie M1E prévoient qu’au moins 70 % du véhicule soit produit en Europe, ou que cette exigence porte sur sa batterie. Pour le Clifa, ces deux conditions devraient être rendues cumulatives afin que ces véhicules soient éligibles aux super-crédits CO₂, en intégrant à la fois un seuil de 80 % de contenu local et des exigences spécifiques aux batteries.

Enfin, les membres de l’organisation appellent également à un durcissement du contrôle des investissement directs étrangers (IDE) chinois. Ils demandent que cinq conditions sur six soient respectées (contre quatre actuellement dans le texte), ainsi qu’un contenu local obligatoire de 80 % deux ans après le début de la production (60 % au début de la production), étendu à tous les investissements dans la construction automobile supérieurs à 50 millions d’euros.