Après-vente automobile : Bruxelles juge son règlement efficace malgré les lacunes sur l'accès aux données

Le 25 juin 2026, la Commission européenne a publié son évaluation du règlement d'exemption 461/2010, seul règlement d'exemption encore en vigueur dont l'échéance est fixée au 31 mai 2028. Cette évaluation devait répondre à une question simple : doit-il être révisé avant cette date ?

Après deux ans de consultations, la réponse de la Commission est sans ambiguïté : le cadre actuel "a généralement atteint ses objectifs, qui restent pertinents aujourd'hui". Les cinq critères d'évaluation, efficacité, efficience, cohérence, pertinence et valeur ajoutée européenne sont donc jugés satisfaits, au moins partiellement.

Un satisfecit sur toute la ligne… en apparence

Sur le papier, les indicateurs macroéconomiques donnent raison à la Commission. Les réparateurs indépendants, qui représentent 80 % des ateliers de l'UE, ont vu leur part de chiffre d'affaires légèrement progresser dans plusieurs États membres entre 2016 et 2024, selon les données ICDP sur lesquelles se base l'exécutif européen.

La distribution indépendante de pièces détachées continue elle aussi de croître en valeur réelle, dépassant même la distribution captive, avec 40 milliards d'euros de volume de marché en 2024 pour les seules voitures particulières et véhicules commerciaux dans huit pays étudiés.

Sur les autres volets, comme l'accès au marché pour les constructeurs, la protection du commerce transfrontalier, la concurrence intramarque entre concessionnaires, le rapport conclut également à une réussite pleine ou partielle.

La Commission souligne aussi que le seuil de 30 % de part de marché, pierre angulaire du dispositif, reste pertinent et n'a donné lieu à aucune procédure de retrait du bénéfice de l'exemption depuis la dernière évaluation.

Mais des données qui racontent une autre histoire

C'est sur le terrain de l'accès aux données des véhicules et à l'information technique que le tableau se fissure. L'enquête réalisée auprès de 391 acteurs de la chaîne après-vente dans neuf pays de l'UE, révèle une asymétrie flagrante : 93 % des ateliers agréés et 87 % des concessionnaires agréés disposent d'un accès en lecture et en écriture aux données générées par les véhicules, contre seulement 48 % des réparateurs indépendants.

À peine 5 % des répondants estiment qu'un accès complet est réellement accordé à l'ensemble des réparateurs. Deux tiers des constructeurs (67 %) reconnaissent eux-mêmes appliquer des politiques d'accès différenciées selon les opérateurs, en particulier pour le diagnostic avancé et les mises à jour logicielles.

Le rapport documente également le poids des formats propriétaires : 38 % des acteurs interrogés utilisent des formats développés par les constructeurs, contre seulement 16 % qui recourent à des standards ouverts du secteur. Conséquence directe pointée par la moitié des répondants : des temps de réparation allongés, des coûts plus élevés, et une qualité de réparation dégradée, voire l'impossibilité pure et simple d'effectuer certaines interventions.

Ces difficultés ne sont pas anecdotiques dans les remontées de terrain. Depuis 2021, les restrictions d'accès à l'information technique, aux données des véhicules, aux pièces et aux outils de diagnostic figurent parmi les motifs les plus fréquemment cités dans les correspondances informelles reçues par la DG Concurrence à Bruxelles.

Côté consultation publique, 68 % des répondants estiment que les lignes directrices supplémentaires sur l'accès à l'information technique n'ont apporté que "peu" ou "très peu" de sécurité juridique et 73 % portent le même jugement sévère sur les dispositions relatives à la rétention d'informations, d'outils, de formation et de données-véhicules essentielles.

Quelle interprétation de la Commission ?

Face à cette apparente contradiction, la Commission avance plusieurs arguments. D'abord, elle relativise le poids de ces témoignages en rappelant qu'une large majorité des contributions à la consultation publique émane d'acteurs de l'après-vente indépendants, ce qui pourrait surreprésenter certains points de vue.

Ensuite, elle s'appuie sur des indicateurs de résultat agrégés (parts de marché, chiffre d'affaires) plutôt que sur les difficultés opérationnelles rapportées au quotidien, estimant que le maintien, voire la légère progression, des indépendants au niveau macroéconomique démontre que l'accès aux pièces et à la réparation reste globalement préservé.

Le rapport reconnaît malgré tout, noir sur blanc, que "malgré les changements apportés aux lignes directrices supplémentaires lors de la révision de 2023, en particulier sur les données des véhicules, les réparateurs indépendants continuent de rencontrer des difficultés pour accéder aux intrants nécessaires à la réparation des véhicules". Il n'exclut pas non plus que certaines de ces difficultés relèvent bien de restrictions à l'accès à des intrants clés et non uniquement de la complexité technique croissante des véhicules ou des limites du modèle multimarque des indépendants.

L'évaluation reconnaît explicitement que l'objectif de protection des réparateurs indépendants "est susceptible de devenir encore plus pertinent" à mesure que le parc de véhicules électriques et connectés vieillira et sortira de garantie.

Pour l'heure, la faible ancienneté du parc électrifié (2,2 % seulement du parc roulant européen en 2024) limite l'exposition réelle des indépendants aux nouvelles technologies, ce qui explique en partie pourquoi les difficultés d'accès aux données n'ont pas encore fait basculer les équilibres de marché observés.

Rien ne change !

Après avoir recensé les difficultés d'accès aux données, aux logiciels, aux informations techniques ou encore les inquiétudes liées aux pièces captives et aux fonctions de cybersécurité, la Commission conclut malgré tout que le règlement continue de remplir ses objectifs et qu'il n'a conduit ni à une protection insuffisante de la concurrence ni à une exemption excessive des accords entre constructeurs et réseaux !

Elle choisit donc, à ce stade, de ne pas remettre en cause l'architecture de son texte ni de ses lignes directrices, tout en actant que les récents textes horizontaux, comme le Data Act, le Cyber Resilience Act ou encore la révision de l'annexe X du règlement sur la réception par type, viendront compléter, sans les contredire selon elle, le dispositif sectoriel.

Reste à savoir si cette architecture élargie suffira à répondre, dans les faits, aux difficultés d'accès que son propre rapport documente aujourd'hui de façon aussi précise. Lors des négociations du Data Act, la Commission avait annoncé qu'elle compléterait ce texte par un cadre sectoriel spécifique aux véhicules connectés, destiné à préciser les modalités d'accès aux données automobiles.