Essai Chery Tiggo 7 : le vrai candidat du pouvoir d'achat ?

Il se pourrait qu'il y ait un avant et un après Chery Tiggo 7. Probablement comme il y a eu en son temps un avant et un après Dacia Duster. Car, avec son SUV hybride qui débarque au beau milieu du segment avec un rapport qualité/prix jusqu'ici inédit, Chery frappe fort. Très fort. À partir de 26 990 euros, il pourrait redéfinir à lui seul le marché.

Certes, peu de gens se retourneront sur le passage du Tiggo 7 et ses 4,53 m de long. En dépit d'une grande calandre, son style quelconque ne fera pas tourner les têtes. Mais Chery sait se montrer très séduisant avec un intérieur bien fini, baigné par un immense toit ouvrant. Ici, pas de gros plastiques durs, la qualité des matériaux est assez soignée, tout comme leur assemblage. Il offre même le luxe de disposer de commandes physiques pour des équipements essentiels comme la climatisation ou le réglage du volume du système multimédia.

Il ne manque pas non plus d'habitabilité. Grâce à un empattement de 2,67 m, les passagers arrière bénéficient d'un bel espace aux jambes et grâce à un plancher parfaitement plat, la banquette accueille sans difficulté un troisième adulte en position centrale. Quant au coffre, il affiche un volume de 484 litres, parfait pour un véhicule familial.

Uniquement en hybride

Pour éviter des taxes, Chery a fait l'impasse sur l'électrique et ne propose son SUV qu'en version hybride, rechargeable ou non rechargeable. Au vu de la fiscalité, c'est surtout cette version à retenir. La gamme du Tiggo 7 reprend à l'identique les moteurs des Jaecoo 5 et Jaecoo 7, à savoir dans notre version d'essai, un quatre cylindres turbo essence de 1,5 l de 143 ch (215 Nm) qui est soutenu par un bloc électrique de 204 ch (310 Nm), lui-même alimenté par une batterie de 1,84 kWh.

L'ensemble donne une puissance combinée de 224 ch et un couple de 295 Nm. À noter qu'il existe une version hybride rechargeable de 279 ch avec une autonomie de 90 km grâce à une batterie de 18,4 kWh.

Comme sur les deux modèles précités, la bonne surprise vient de l’agrément du système hybride. En ville et à faible allure, l’électrique prend les commandes et entraîne seule les roues avant. Le moteur thermique reste en retrait et ne se réveille que ponctuellement, presque imperceptiblement, pour jouer les générateurs.

L’absence de boîte de vitesses supprime les à-coups et les phases de roulage en électrique se déroulent dans un silence appréciable. L’insonorisation y contribue largement, avec un double vitrage acoustique à l’avant comme à l’arrière. Un raffinement encore rare à ce niveau de prix.

Une belle sobriété

Sur route et autoroute, le thermique entre davantage dans la danse pour épauler le moteur électrique. Mais il sait aussi se faire oublier. À vitesse stabilisée, il peut se couper à 90, voire à 110 km/h. Surtout, les transitions entre les deux moteurs sont quasiment imperceptibles. Même pied au plancher, le bloc essence évite de s’emballer bruyamment. Un fonctionnement tout en douceur que certaines hybrides japonaises, et même françaises, ne maîtrisent pas toujours aussi bien.

Cette architecture donne des consommations très raisonnables. Homologué à 5,7 l/100 km, il est très facile de faire moins sur un parcours mixte. Sur autoroute, en roulant à 120 km/h, nous avons même réussi à rester sous la barre des 5,5 l/100 km.

En revanche, dès que la conduite devient plus soutenue, tout comme la vitesse, il n'y a pas de miracle, la consommation s'élève. Néanmoins, tous ceux qui ont roulé pendant des années en diesel retrouveront des valeurs similaires à celles qu'ils ont connues.

Question comportement, le Tiggo 7 ne peut renier ses origines chinoises. Son châssis au typage très souple laisse apparaître d’importants mouvements de caisse, un comportement que certains pourraient qualifier de pataud. Quant à la direction, très artificielle, elle peine à créer un dialogue constructif avec le train avant.

Le confort avant tout

Faut-il pour autant lui en tenir rigueur ? Pas vraiment, car le Tiggo 7 ne cherche clairement pas à jouer les sportifs. Pour une conduite quotidienne, son comportement reste sain et rassurant et sa vraie spécialité tient en un seul mot : "confort".

Et sur ce terrain, Chery a sorti l’artillerie lourde avec des suspensions à double butée hydraulique, une technologie qui rappelle celle employée par Citroën sur le C5 Aircross. Le résultat est convaincant : le Tiggo 7 absorbe avec beaucoup de douceur raccords, chaussées dégradées et dos-d’âne. Et c'est finalement ce que l'on attend d'un SUV familial. Le dynamisme n'est souvent pas une fin en soi dans le choix du véhicule.

Un prix défiant toute concurrence

Chery a dans le viseur son compatriote, le MG EHS, mais surtout les ténors du segment C, à savoir les Renault Austral, Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross. Mais celui qui risque le plus d'en souffrir, c'est indéniablement le Dacia Bigster.

Face au Tiggo 7 proposé à partir de 26 990 euros, ce dernier risque de ne pas se relever. Si son prix d'entrée de gamme est inférieur de 2 000 euros, le Bigster (24 990 euros) ne peut pas faire le poids face à un tel déferlement de puissance (+80 ch) et d'équipements (dont certains n'existent même pas au catalogue de la marque) dans un prix aussi contenu.

200 concessionnaires

Le Tiggo 7 est purement et simplement le SUV hybride du segment C le moins cher du marché, si l'on met à part le Dacia Duster dont la taille (4,34 m) et les performances ne sont pas comparables. Ce dernier devra d'ailleurs faire face à un Tiggo 4 (4,32 m) qui sera présenté au prochain Mondial de l'Auto.

Chery promet un réseau de 200 points de vente d'ici fin 2027, dont plus d'un quart est déjà opérationnel, un nombre de concessions qui le place au même niveau que des marques comme Hyundai, Kia ou Ford, sans oublier MG. Le Tiggo 7 et ses 7 ans de garantie ou 150 000 km possède quelques petites imperfections, mais à ce prix, la guerre sera sans pitié.