Sébastien Martin, ministre de l’Industrie : "Nous sommes prêts à discuter de 2035, mais contre une vraie préférence européenne"

Le Journal de l’Automobile: Le "Made in Europe" est parfois qualifié de mesure protectionniste. Que changerait concrètement l’Industrial Accelerator Act pour les constructeurs qui veulent bénéficier des aides publiques ?

Sébastien Martin : Ce n’est pas un texte protectionniste. Ce dernier vise en réalité à mettre en œuvre des outils qui favorisent l’investissement en Europe. L’Industrial Accelerator Act ne prévoit aucun droit de douane. Les outils proposés sont purement incitatifs. Personne n’est obligé d’intégrer 70 ou 75 % de contenu local dans ses voitures. En revanche, pour qu’un véhicule bénéficie d’un soutien à la demande, donc d’argent public, il me paraît logique qu’il doive intégrer un minimum de production européenne. L’assemblage sur notre territoire ne suffit pas. Une part significative de la valeur provenant des composants doit également y être créée.

Dans le cas contraire, la collectivité retirerait des recettes fiscales, certes, mais nous risquerions surtout de subventionner des usines et des emplois à l’autre bout du monde. Certains adversaires du texte présentent cette démarche de façon caricaturale. Il faut raison garder. La question est de savoir si l’argent public doit soutenir de la valeur ajoutée créée en Asie ou en Europe. L’argent public européen doit servir les usines et les emplois européens.

J.A. : Quand vous évoquez les adversaires du texte, pensez-vous à certains pays en particulier?

S.M. : Je ne pointe aucun pays. Les positions évoluent à mesure que chacun comprend mieux les enjeux et que des clarifications sont apportées au texte. Je le constate dans les échanges réguliers avec mes homologues européens. Les pays qui accueillent aujourd’hui des investissements étrangers ont intérêt à soutenir ces mesures.

La preuve, la France est le premier pays européen au rang des investissements étrangers ! Ce n’est pas incompatible, au contraire. Cela pourrait attirer davantage d’investissements automobiles en Europe. La France continuera à se battre pour en accueillir. Je suis heureux de voir que les parlementaires européens ont remis du bon sens dans la définition du "Made in Europe" et dans l’ambition du texte.

J.A. : L’Allemagne, longtemps réservée sur la préférence européenne, semble évoluer. La France pourrait-elle accepter en contrepartie un assouplissement des règles pour 2035, notamment pour les hybrides rechargeables ?

S.M. : J’ai accueilli avec satisfaction les propos du vice-chancelier Lars Klingbeil, qui a appelé, lors d’un déplacement chez Volkswagen, à de véritables règles de contenu local. Volkswagen défend d’ailleurs fermement une préférence européenne limitée aux 27 États membres. La ligne française n’a pas changé: la France est prête à discuter d’assouplissements pour 2035, y compris sur les hybrides rechargeables, à condition de faire de la préférence européenne et du "Made in Europe" à 27 une priorité. Face à la concurrence internationale et à la montée des extrêmes, nous devons défendre clairement les ouvriers européens.

Face à la concurrence internationale et à la montée des extrêmes, nous devons défendre clairement les ouvriers européens

J.A. : Le Royaume-Uni demande, de son côté, un nouveau report des règles d’origine applicables aux véhicules électriques. Sans accord, des droits de douane de 10 % pourraient s’appliquer à partir du 1^er janvier 2027. Ce dossier risque-t-il de compliquer les négociations sur le "Made in Europe" ?

S.M. : Le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’Union européenne. On ne peut pas être à la fois dedans et dehors. Nous sommes ouverts à la discussion avec nos amis britanniques, mais il serait surprenant qu’un pays qui a choisi de quitter l’Union bénéficie exactement des mêmes dispositifs que ses membres. Un régime spécifique peut se discuter, mais il ne peut pas être identique. Il faut que nos concitoyens comprennent les décisions que nous prenons. Pour autant, la concurrence asiatique est plus préoccupante que la concurrence britannique.

J.A. : Les constructeurs européens craignent pourtant d’être taxés sur le marché britannique, où la concurrence des marques chinoises est déjà très vive…

S.M. : Nos amis britanniques pourraient aussi faire en sorte que les constructeurs chinois soient moins présents sur leur marché. Cela aiderait peut-être.

J.A. : La Commission européenne propose un seuil de 70 % de contenu européen dans l’Industrial Accelerator Act. Certains eurodéputés demandent 75 %. Quel niveau la France défendra-t-elle ?

S.M. : Nous préférons 75 %. Ce seuil correspond au niveau actuel de valeur ajoutée créée en Europe dans les véhicules. Descendre en dessous reviendrait à accepter une perte de valeur. Mais le seuil de 75 % fait aussi débat au sein de la filière automobile. Il est important que les constructeurs et les équipementiers s’accordent sur un même niveau d’ambition.

J.A. : Les constructeurs redoutent davantage l’échéance de CO₂ de 2030 que celle de 2035, en particulier pour les utilitaires légers. Soutiendrez-vous un nouvel assouplissement ?

S.M. : Pour les véhicules utilitaires légers, la dynamique n’est pas la même que pour les voitures particulières. L’horizon 2030 doit nous inviter à revoir nos politiques publiques pour faire décoller la demande. Nous avons mis en place des aides à l’acquisition cet été pour encourager les ventes car notre offre française est très bonne et de nouveaux modèles très performants seront sur le marché dans les prochains mois. Les technologies arrivent pour autant d’abord sur les véhicules particuliers. Il faut donc regarder la trajectoire avec pragmatisme.

Pour les voitures particulières, la situation a beaucoup évolué. Le mois dernier, la part de l’électrique a presque atteint 40 % en France. La dynamique est enclenchée. Le conflit au Moyen-Orient y a sans doute contribué, de même que le plan d’électrification lancé avant l’été, mais certains seuils, une fois franchis, changent durablement le marché.

J.A. : ACC, comme d’autres fabricants de batteries implantés en France, a encore besoin de soutien pendant sa montée en cadence. Le gouvernement pourrait-il aller au-delà des prêts de trésorerie, avec une aide à la production ?

S.M. : La France a fortement soutenu l’émergence des gigafactories, notamment à travers France 2030 et les dispositifs européens. Ces usines sont en phase de montée en puissance. Je suis convaincu que nous pouvons réussir. Les producteurs chinois ont mis quinze ans à maîtriser cette chimie et nous bénéficions aujourd’hui de leur expérience. Nous devons aussi avoir l’humilité d’apprendre d’eux.

La France soutient, par ailleurs, le dispositif Battery Booster proposé par la Commission européenne, qui prévoit 1,5 milliard d’euros de prêts supplémentaires. Il doit aider les projets européens, notamment ceux des Hauts-de-France. À ce stade, nous n’avons pas mis d’autres avantages sur la table pour les gigafactories.

J.A. : Des constructeurs chinois cherchent à produire en Europe. À Rennes, Stellantis discute d’un projet avec Dongfeng. L’utilisation de capacités industrielles françaises par un constructeur chinois vous paraît-elle souhaitable ?

S.M. : Avec de véritables règles de "Made in Europe", un tel projet peut être bénéfique. Produire en Europe avec des composants et de la sous-traitance européens crée de la valeur sur notre territoire. Nous ne pouvons pas fermer la porte à Dongfeng par principe, pas plus que nous ne l’avons fermée à Toyota à l’époque.

C’est, par ailleurs, bien la preuve que l’Industrial Accelerator Act est un texte incitatif. Les entreprises qui veulent vendre sur le marché européen et bénéficier de ses soutiens sont les bienvenues si elles créent de la valeur en Europe. Par ailleurs, le projet discuté avec Dongfeng prévoit une coentreprise dans laquelle Stellantis serait majoritaire. C’est le type de partenariats que nous soutenons. L’accord n’est pas encore formalisé et nous avons demandé à Stellantis de s’assurer qu’il respecte strictement le "Made in Europe".

J.A. : Le paquet automobile ne pourrait entrer en vigueur qu’au début de 2028, au plus tôt. N’est-ce pas trop tard face à la vitesse de développement des constructeurs chinois en Europe ?

S.M. : Les investissements industriels se décident sur le long terme. Je préfère un accord solide. Mais les discussions ne doivent pas durer éternellement. L’Industrial Accelerator Act est un texte d’accélération. Lorsque certains eurodéputés obtiennent le report d’une semaine de la date limite de dépôt des amendements, cela ne va pas dans le sens de cette accélération. De notre côté, nous discutons quotidiennement avec les Allemands pour obtenir un accord le plus tôt possible.

J.A. : La fiscalité automobile française est régulièrement mise en cause pour ses effets sur le niveau de marché. Le malus CO₂ et celui au poids pénalisent notamment certains hybrides rechargeables. Envisagez-vous de simplifier ces règles ?

S.M. : Quand on évoque leurs conséquences pour les constructeurs français, on parle essentiellement du 5008. Les familles nombreuses bénéficient, de surcroît, d’abattements qui en limitent l’effet. Dans l’ensemble, la fiscalité automobile est plutôt favorable aux constructeurs français. Elle favorise aussi l’électrification. Qu’elle soit moins avantageuse pour certains grands véhicules que pour une Megane électrique, c’est un choix assumé. Le gouvernement opte pour la stabilité fiscale : pas de modification des trajectoires et pas de nouveau dispositif. J’essaie de garder une ligne cohérente.

J.A. : La question porte aussi sur la lisibilité et la stabilité de la fiscalité pour les flottes d’entreprise. Le système est devenu très complexe pour leurs gestionnaires. Pouvez-vous leur apporter une perspective de simplification ?

S.M. : Ils ont raison de demander de la stabilité. Les changements permanents compliquent leurs décisions. Le dispositif français a toutefois accompagné l’électrification des flottes. Je suis ouvert à la discussion sur les points qui posent problème, sans remettre en cause le cap fixé. Je regrette simplement que certains n’aient pas toujours choisi des véhicules de constructeurs français ou européens. Un simple rappel des enjeux en termes de souveraineté et d’emploi a suffi pour retrouver ce cap.

J.A. : La suppression des certificats d’économie d’énergie, les CEE, est évoquée pour faire baisser le prix des carburants. Le gouvernement pourrait-il utiliser ce levier ?

S.M. : Ce ne serait vraiment pas une solution. Les CEE reposent sur des contrats entre acteurs privés, souvent annuels ou pluriannuels. On ne peut pas les interrompre du jour au lendemain et promettre un effet instantané sur les prix. En revanche, le dispositif peut créer de la complexité et nous devons l’examiner. Mais nous voulons continuer à promouvoir les CEE pour encourager l’électrification. Ceux qui proposent de les supprimer devront aussi expliquer cette position aux artisans du bâtiment, dont les activités bénéficient des aides à la rénovation énergétique financées par ce mécanisme.

J.A. : Des critiques ont été rapportées au sujet de la participation de Renault à la nouvelle édition du leasing social. Quelle est votre position ?

S.M. : Le leasing social a fait ses preuves. À chaque édition, 50 000 personnes sont passées à l’électrique. Les constructeurs ne peuvent pas expliquer que le marché traverse une crise et, dans le même temps, ne pas répondre présents lorsqu’un dispositif leur permet de vendre davantage de voitures. Les volumes doivent être au rendez-vous afin de permettre aux personnes éligibles d’en bénéficier, notamment dans un contexte de crise des carburants.

Le leasing social a fait ses preuves. à chaque édition, 50 000 personnes sont passées à l’électrique.

J.A. : Souhaitez-vous reconduire le leasing social en 2027 ?

S.M. : Je ne prendrai pas d’engagement à la place du futur président de la République. Mais, pour ce gouvernement, il serait souhaitable que le leasing social se poursuive. C’est un bon dispositif, à la fois pour réduire la dépendance aux énergies fossiles et pour soutenir notre industrie. Lorsqu’un bénéficiaire choisit une R5 électrique fabriquée à Douai, la production française en profite directement. Je ne peux pas vous dire précisément ce qui se passera en 2027, mais je considère que cette mesure est opportune.

J.A. : Pourrait-on aussi rétablir une prime à la conversion afin d’accélérer le renouvellement du parc, au-delà du seul achat de voitures neuves ?

S.M. : Nous concentrons nos moyens sur l’électrification dans un contexte de forte contrainte sur les finances publiques et nous continuerons d’étudier et d’adapter nos dispositifs en fonction des besoins. Les CEE financent déjà largement la rénovation thermique et l’accompagnement vers les véhicules électriques. Nous serons attentifs aux résultats des soutiens à l’acquisition mis en place sur les véhicules d’occasion, en particulier à destination des aides à domicile.

Note : Les réunions entre les rapporteurs sur le texte du paquet automobile ont été décalées début octobre à la demande des eurodéputés.