Véhicule autonome : la France quitte le laboratoire 

Exit la science-fiction. La France n’est plus timorée sur le véhicule autonome et envisage un déploiement concret dans les deux prochaines années. Le 23 octobre 2026 se sont tenues, à la Cité internationale universitaire de Paris, les Assises du véhicule autonome. Organisé par le ministère des Transports, l’événement marque un tournant stratégique majeur pour l’Hexagone en matière de conduite automatisée, fruit d’années d’expérimentations réalisées depuis 2018 sur l’ensemble du territoire national. Cette journée a permis de réunir des acteurs majeurs de la mobilité autonome, privés (Waymo, Wayve, WeRide…) comme publics. Avec cet événement, l’objectif du gouvernement est limpide : passer de la phase d’expérimentation à un déploiement commercial concret et utile des véhicules autonomes.

Pour donner corps à la vision française du véhicule autonome, Philippe Tabarot a détaillé la feuille de route gouvernementale autour de trois convictions cardinales. Pour le ministre des Transports, en premier lieu, "le véhicule autonome n’a de sens que s’il permet d’améliorer la sécurité routière". Ensuite, il a rappelé que la technologie ne devait pas s’imposer par elle-même, mais répondre à des besoins concrets du quotidien et des territoires, en particulier dans les zones peu denses. "Ce n’est pas à la technologie de dicter ses usages. C’est à nous d’identifier là où elle peut réellement être utile", a souligné le ministre. Enfin, ce dernier précise que le véhicule autonome doit s’inscrire dans une logique de maîtrise absolue de la souveraineté numérique et industrielle.

En faveur de cette vision, si la stratégie nationale s’axait initialement en priorité sur les navettes autonomes, elle s’ouvre désormais un peu plus. Trois cas d’usage prioritaires sont ainsi identifiés : la navette autonome pour le transport public, le véhicule de transport automatisé (VTA), conçu comme une offre complémentaire aux taxis et VTC, et la logistique urbaine automatisée de livraison. "J’aimerais avoir un mot concernant ce qu’on appelle communément les «robotaxis». Nous devons être clairs sur ce sujet. Le métier de taxi ne se résume pas à conduire un véhicule d’un point A à un point B. C’est un métier de contact humain, de service, d’accompagnement, de présence au cœur de nos territoires. C’est pourquoi je préfère parler de véhicules de transport automatisé, VTA", détaille le ministre. Rappelons qu’en ce qui concerne le fret urbain, la France fait d’ailleurs figure de pionnière avec l’autorisation de circulation des robots de livraison sur la voie publique, délivrée le 7 août 2026.

Alléger les lourdeurs administratives

Selon le ministre des Transports, cette approche s’inscrit dans la continuité de la méthode collaborative "France Véhicule Autonome", lancée en 2018 sous l’impulsion d’Anne-Marie Idrac, haute représentante du gouvernement pour le développement des véhicules autonomes, et de la Plateforme automobile (PFA). 200 expérimentations ont ainsi été menées en huit ans, dont plus de la moitié dans les transports collectifs. "Trois mots : sécurité, progressivité, acceptabilité" ont guidé la démarche, a tenu à souligner Anne-Marie Idrac.

Dans l’objectif d’un passage à l’échelle, l’État mettra prochainement en place un guichet unique pour simplifier les démarches administratives des porteurs de projets dans le domaine de la conduite automatisée. D’autre part, le gouvernement annonce également qu’un cadre national d’homologation sera arrêté d’ici au premier semestre 2027, afin de donner de la lisibilité aux constructeurs. Des projets d’envergure ont d’ailleurs été officialisés lors de ces assises, à l’image d’un déploiement de VTA à Clichy, mené par la compagnie de taxis G7 et l’entreprise française spécialisée dans la conduite autonome Milla. Les deux sociétés prévoient notamment la mise en service de dix véhicules en 2028 et espèrent atteindre la centaine en 2030. Une annonce qui s’ajoute à celles de Stellantis, avec son partenaire britannique Wayve, de Pony.ai, d’Uber et de Bolt.

Clarifier la réglementation

Si l’optimisme semble de rigueur quant au déploiement de cette technologie sur le territoire, les différents acteurs de la conduite automatisée ont largement souligné les multiples obstacles qui ralentissent encore sa commercialisation à grande échelle. La rigidité et le manque d’harmonisation réglementaire ont d’ailleurs fait l’unanimité, des spécialistes des VTA aux constructeurs, en passant par les spécialistes de la conduite automatisée pour les poids lourds. La plupart des acteurs, qui n’avaient que trois minutes pour présenter leur entreprise, appellent de leurs vœux le passage de la simple autorisation d’expérimentation à une homologation commerciale pour les véhicules autonomes de niveau 4 (sans nécessité de surveillance par un conducteur).

D’autre part, certaines entreprises ont observé un vide juridique concernant les normes internationales fixées par l’ONU pour l’homologation des navettes de moins de dix places accueillant des passagers debout. Un élément pourtant déterminant pour répondre à la volonté française de combler les lacunes de transport dans les zones rurales et périurbaines. "Nous avons fait plusieurs expérimentations, mais nous devons passer à l’étape d’après. Mais pour cela, j’ai besoin d’un véhicule de niveau 4 homologué", se désole Gilles Taussin, directeur de l’innovation à la RATP. "Il faut absolument qu’on soit capables d’avoir un cadre réglementaire qui nous permette d’opérer certains cas d’usage, pas de faire des expérimentations, mais d’opérer dans des villes rurales moins denses", demande Jean-Claude Bailly, PDG de l’entreprise spécialisée dans les navettes autonomes Navya.

Résoudre l’équation économique

L’autre obstacle signalé par les acteurs invités aux assises est d’ordre économique. Ils soulignent notamment le coût élevé des capteurs, de la cartographie, de la téléassistance ou encore de la validation sécuritaire. Pour résoudre ces points noirs, ils exigent un passage rapide à des flottes conséquentes afin d’atteindre l’équilibre financier. "Notre sujet, ce n’est pas la technologie, c’est de faire marcher des choses qui fonctionnent dès aujourd’hui et de les faire rentrer dans les cases", affirme Éric Callé, directeur de la mobilité autonome chez Keolis. Ainsi, dans le transport de voyageurs, exploiter un petit lot de deux ou trois navettes reste aussi coûteux qu’un service traditionnel avec chauffeur. Dans l’espoir de viabiliser le modèle économique, les entreprises estiment qu’il est nécessaire de faire évoluer le ratio de supervision humaine à distance. Plutôt que d’avoir un superviseur par véhicule, elles demandent ainsi à en avoir un pour dix véhicules automatisés.

Enfin, le troisième défi à relever, et pas des moindres, concerne les risques en matière de souveraineté et de concurrence mondiale. En effet, outre-Atlantique ou à l’autre bout du continent, les géants américains et chinois tels que Waymo, Pony.ai et WeRide assurent déjà plusieurs millions de courses commerciales mensuelles et commencent à lorgner l’Europe pour s’y implanter. Même si leurs projets embarquent des acteurs européens, certaines entreprises françaises du domaine ont mis en garde contre un risque de dépendance technologique et de perte de savoir-faire industriel. Elles pointent également du doigt les atteintes potentielles à la souveraineté des données de mobilité. "Notre industrie, il faut qu’elle ne soit pas à la remorque, en retard par rapport à ce qui se passe chez les opérateurs internationaux", alerte Luc Chatel, président de la PFA. "La souveraineté, ça se construit au pluriel", souligne Anne-Marie Idrac, haute représentante pour la stratégie nationale du véhicule autonome.

Malgré ces enjeux, la France reste optimiste et compte miser sur "l’excellence mondiale de ses opérateurs de transport, la réactivité de ses PME technologiques et la force d’un écosystème public-privé étroitement articulé avec les collectivités locales". Ces assises devront par la suite se traduire par des "réalisations concrètes", qui seront présentées lors du prochain sommet Choose France, en janvier 2027.