La transition électrique n’est pas la seule coupable de la crise automobile 

200 000 emplois industriels perdus en France en l’espace de quinze ans. L’automobile est en crise et il est de bon ton d’accabler l’électrification comme principale source des problèmes actuels. Mais Transport & Environment (T&E) souhaite tordre le cou à ce qu’elle considère comme "une idée reçue". L’ONG a en effet réalisé, en collaboration avec l’économiste Bernard Jullien, une enquête auprès de 27 sites industriels "représentatifs du secteur".

Pour mesurer l’ampleur de la situation, T&E rappelle que la France figurait au troisième rang mondial des producteurs automobiles en 2000. En une vingtaine d’années, l’Hexagone figure désormais à la 14^e place. En parallèle, le solde commercial est passé d’un excédent de 10 milliards d’euros en 2000 à un déficit abyssal de près de 20 milliards d’euros en 2025. Un déclin d’abord dû à une contraction de 22 % des volumes de ventes de véhicules neufs, qui passent de 2,2 millions d’unités en 2019 à 1,6 million en 2025. À cela s’ajoute la "montée en gamme" des constructeurs, avec une augmentation du prix moyen des VN de près de 30 % dans l’objectif de préserver les marges unitaires.

"Nous entendons de la part des constructeurs que la crise que nous traversons provient principalement de la transformation vers l’électrique. La conclusion de notre étude c’est, au contraire, que l’électrique est une opportunité, soutient Diane Strauss, responsable de T&E France. Ce qui apparaît comme le facteur principal des difficultés de la filière, c’est la mise en concurrence presque systématique de la chaîne de valeur avec des fournisseurs d’abord intra-européens historiquement, et de plus en plus chinois", ajoute-t-elle.

"La braderie chinoise"

Face à des volumes particulièrement bas, les constructeurs comme les équipementiers de premier rang ont poussé à l’extrême l’optimisation financière. Ainsi, comme le précise T&E, après une première vague de délocalisations durant les années 2000 vers l’Europe centrale, le Maghreb et la Turquie, la filière subit aujourd’hui une violente "deuxième lame" avec les fournisseurs chinois. En effet, ces derniers font face à des surcapacités massives sur leur marché domestique, avec des productions de véhicules électriques qui dépassent de deux fois la demande locale. Ainsi, T&E constate que l’industrie chinoise écoule ses composants à prix cassé, de 30 % à 40 % inférieur au coût de revient européen.

De plus, dans l’objectif de décrocher des contrats, les fournisseurs chinois introduisent des pratiques agressives. "Quand un fournisseur chinois répond à un appel d’offres, il ne facture pas ses frais d’étude. C’est un système de devis gratuit, souligne Bernard Jullien. À partir de là, le ver est dans le fruit. Vous avez des équipementiers français qui ne montent plus sur les consultations parce qu’ils savent qu’ils risquent de travailler à perte. L’enrichissement de leurs compétences est en train de déserter le tissu industriel français", complète-t-il.

Bernard Jullien qualifie cette situation de "grande braderie chinoise". Face à cette situation, les services achats des constructeurs n’hésitent plus à rompre les relations avec leurs partenaires historiques français, ou à les sommer d’importer leurs matières premières et composants depuis la Chine s’ils veulent conserver une part de marché.

Un manque de solidarité dans la filière ?

Comme le précise T&E dans son enquête, les grands groupes ont conservé une forme de solidarité nationale en Allemagne, en préservant en priorité les usines proches de leur siège social lors des baisses de charges. À l’inverse, la France souffre d’un découplage complet entre les donneurs d’ordre et le tissu territorial. Bernard Jullien constate que, dans certains sites industriels hexagonaux, le discours revient à dire : "Pour faire des volumes, il faut que les prix baissent, et pour cela, la solution est d’avoir un sourcing chinois".

Pour maintenir l’assemblage final sur le sol français (comme à Douai ou Maubeuge), les constructeurs conditionnent la compétitivité du véhicule à l’approvisionnement en pièces chinoises bon marché. Pour l’ONG, cette logique détruit l’écosystème en aval et transforme les usines tricolores en simples sites d’assemblage dépendant entièrement de chaînes logistiques vulnérables, s’étendant sur 10 000 kilomètres.

"L’usine Renault de Cléon (76), en France, compte parmi les sites historiques de la fabrication de moteurs thermiques et parmi les pionnières du moteur électrique avec la Zoe. Or, avec la Renault 5 et la nouvelle Twingo, la direction a pris la décision de développer intégralement le moteur électrique en Chine, par l’entreprise chinoise Shanghai e-Drive. Le site devient donc un lieu d’assemblage de composants qui sont intégralement produits dans l’empire du Milieu. D’un coup, 70 % de la valeur du moteur est faite à l’étranger", observe Bastien Gebel, responsable de la décarbonation de l’industrie automobile de T&E.

L’étude montre que la crise n’est pas une fatalité lorsqu’une usine bénéficie d’une vraie visibilité à long terme. C’est l’exemple de l’usine Renault de Sandouville (76), qui fabrique des véhicules utilitaires légers comme le Trafic et la nouvelle génération électrique FlexEVan. Comme ces véhicules utilitaires sont renouvelés moins fréquemment et subissent une concurrence internationale moins agressive, les modèles restent attribués au site sur plusieurs années. Cette stabilité permet à la direction, aux syndicats et aux fournisseurs locaux de travailler ensemble et de réussir le passage à l’électrique tout en protégeant les emplois.

Renforcer le Made in Europe

Fidèle à sa ligne de conduite, T&E estime que la solution ne réside pas dans un retour en arrière sur la fin des ventes de moteurs thermiques en 2035. Pour l’ONG, revenir sur cette réglementation européenne serait une manière de désavouer les entreprises françaises qui ont réalisé des investissements conséquents dans le domaine et de laisser la porte ouverte aux entreprises chinoises.

"Ce n’est pas en remettant en question la trajectoire d’électrification des constructeurs qu’on va résoudre les problèmes de la filière automobile française. Au contraire, les établissements engagés dans cette transition ont besoin d’un cap clair, estime Bastien Gebel. Le deuxième point, c’est l’Industrial Accelerator Act (IAA) qui émerge dans les entretiens comme un véritable espoir de protection de l’industrie automobile française face au raz-de-marée que représente l’arrivée massive des fournisseurs chinois."

Toutefois, T&E estime que, pour être efficace, l’IAA doit imposer des critères de contenu local européen stricts sur les subventions publiques, le leasing social ou encore la fiscalité des flottes d’entreprises. Ces exigences ne doivent pas se cantonner aux seuls véhicules finis ou aux batteries, mais remonter sur toute la chaîne de valeur jusqu’aux composants de rang 2 et 3. Enfin, l’ONG préconise à l’État français de réassumer un rôle de stratège et de garant de la "solidarité de filière". Cela sous-entend de mobiliser la commande publique et de conditionner les aides à l’achat à une empreinte industrielle locale pour enrayer les délocalisations.

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Autopsie d’usines dans l’enquête T&E

Pour rappel, T&E a classé les 27 sites analysés dans son enquête en cinq trajectoires spécifiques. La catégorie des "champions menacés" concentre toutes les inquiétudes. "Ce sont les établissements qui ont engagé les investissements nécessaires pour se positionner sur les technologies spécifiques à la voiture électrique mais sont devenus fragiles dans la période récente en raison de la propension croissante des constructeurs à se fournir auprès de concurrents chinois", définit le rapport.

Le cas R. Bourgeois à Besançon (25)

Dans son enquête, T&E prend en exemple l’entreprise centenaire R. Bourgeois, basée en Franche-Comté, à Besançon, spécialisée dans les rotors et stators magnétiques. Pour s’adapter aux tendances actuelles, elle a investi massivement pour accompagner la transition électrique de Renault et Stellantis. Toutefois, l’entreprise se voit imposer d’importer de l’acier électrique chinois à bas prix, puis de transférer ses machines vers ses propres filiales en Chine. Selon les propos du PDG Raymond Bourgeois, recueillis par T&E lors des entretiens, soit l’entreprise accepte de "déshabiller son site bisontin", soit elle perd immédiatement ses marchés lors des appels d’offres organisés par les constructeurs.

Le cas Autoliv à Gournay-en-Bray (76)

En Seine-Maritime, à Gournay-en-Bray, le site de l’entreprise suédoise Autoliv fabrique des airbags et concentre des activités de R&D. Il alimentait Renault, Stellantis et l’usine Toyota d’Onnaing, près de Valenciennes, pour la Yaris. T&E précise que la transition électrique lui a permis de dynamiser ses besoins en R&D. Toutefois, le site se retrouve désormais menacé de fermeture. Historiquement préservé grâce au soutien de Toyota, le site subit l’abandon du sourcing local par les constructeurs, avec un écart de coût avec la Roumanie (3,40 euros en France contre 2,00 euros l’airbag en Roumanie) et surtout la concurrence directe des importations chinoises, d’où Renault et Stellantis tirent désormais environ 20 % de leurs volumes d’airbags selon Bernard Jullien.