Essai Hyundai Ioniq 3 : la petite électrique qui veut sortir du lot

Un an sans la moindre nouveauté. Depuis le lancement de la Ioniq 9 en septembre 2025, le réseau Hyundai n’avait plus d’événement produit majeur sur lequel s’appuyer pour attirer les clients dans ses concessions. Cela va changer. L’arrivée de la Ioniq 3 donne le top départ d’une vaste offensive. Les nouvelles générations du Tucson, du Bayon ou encore du Kona vont animer la gamme dans les mois à venir. Un renouvellement bienvenu pour la marque sud-coréenne, dont les livraisons décrochent de 14,6 % à fin août 2026, à 26 886 unités

Écoscore en poche

La Ioniq 3, qui repose sur la même plateforme E-GMP que la Kia EV2, devrait à elle seule apporter un volume de 5 000 immatriculations en année pleine. Elle se hissera alors sur le podium électrique du constructeur, derrière l’indéboulonnable Kona et le surprenant Inster. Les autres propositions électriques ne génèrent plus de volumes significatifs en raison de leur non-éligibilité à l’écoscore. La Ioniq 6 a même été arrêtée, sauf dans sa version N.

La Ioniq 3 a pour sa part reçu son passeport écoscore, puisqu’elle est produite en Turquie, à Izmit. Aucun obstacle fiscal et réglementaire ne se dresse sur sa route, tant sur le marché des particuliers que celui des entreprises. Elle luttera donc à armes égales face aux Renault Megane E-Tech et R4 E-Tech, Volkswagen ID. Polo, Cupra Raval, Skoda Epiq et Kia EV2, les concurrentes identifiées par Hyundai.

La Ioniq 3 navigue au milieu de ce petit monde avec sa longueur de 4 155 mm, aux portes du segment C. Son physique atypique tranche avec le conservatisme esthétique ambiant et les innombrables SUV qui finissent tous par se ressembler. La lunette arrière en deux parties est l’élément le plus disruptif, même si cela ne facilite pas la visibilité. Ce style pourrait constituer son atout principal car il se dégage assurément quelque chose de cette berline forte en caractère. Elle se détache clairement du lot, à l’instar de la Renault 5 E-Tech. Mais cela ne fait pas tout.

Près de 500 km d’autonomie

La Ioniq 3, grâce à sa batterie NMC de 61 kWh, flirte avec les 500 km d’autonomie (497 km), soit le haut de la fourchette dans sa catégorie. Le dispositif est complété par une batterie LFP de 42 kWh à 344 km d’autonomie. La grande batterie présente le plus d’intérêt, d’autant plus qu’elle est assemblée en Europe par Samsung. Elle accepte jusqu’à 110 kW en charge rapide, de quoi faire le 10 à 80 % en 29 minutes.

Cette batterie est associée à un moteur de 135 ch aux performances très raisonnables et suffisantes (0 à 100 km/h en 9,5 s, 250 Nm de couple, 167 km/h en vitesse maximale). Il contribue à la sobriété de la Ioniq 3, au même titre que l’aérodynamique très travaillée (Cx de 0,263), le poids contenu (1 630 kg) et les dispositifs de gestion de l’énergie (palettes de récupération derrière le volant, One Pedal, modes de conduite…).

Sur le papier, la consommation s’élève dans le meilleur des cas à 13,7 kWh/100 km. Nous sommes parvenus à faire moins sur des parcours urbains et péri-urbains, descendant même sous les 10 kWh/100 km sur l’un d’entre eux. La citadine se distingue également par sa bonne insonorisation et son agrément de conduite global. L’ensemble est homogène et tranche avec certaines productions chinoises peu soignées dans leur mise au point.

À bord, l’ambiance est totalement inédite pour une Hyundai. La Ioniq 3 inaugure le nouveau système multimédia Pleos appelé à être déployé sur tous les futurs produits. Il repose ici sur une dalle centrale de 12,9 ou 14,6 pouces selon les finitions, associée à une petite dalle rectangulaire derrière le volant, qui fait office d’affichage tête haute personnalisable. Hyundai a surtout su conserver un bon équilibre entre univers numérique et boutons physiques, là où certaines marques basculent l’ensemble des fonctions dans l’écran central.

Entrée de gamme à moins de 30 000 euros

En dépit de ses qualités multiples, la Ioniq 3 ne peut pas faire de miracles sur l’habitabilité. Son petit gabarit n’est que partiellement compensé par son empattement correct de 2 680 mm. Les occupants arrière mesurant plus d’1n80 m ne seront pas fans des longs trajets avec un espace aux jambes sans grande marge. Ils pourront toutefois déposer leurs bagages dans le grand coffre de 441 litres, parmi les plus grands de la catégorie. La Ioniq 3 ne dispose pas en revanche d’un frunk sous le capot avant.

La gamme 61 kWh débute à 33 995 euros en finition Select pour atteindre 43 595 euros en finition N Line Evo. Les propositions Trend et Vision rafleront la mise avec 60 % du mix, respectivement à 36 300 et 39 800 euros. Des prix qui peuvent souffrir de la comparaison avec la concurrence chinoise. La Ioniq 3 se révèle toutefois à un meilleur niveau en termes d’équipements et de finition, même si quelques revêtements auraient mérité un meilleur traitement.

Pour les bourses plus modestes, la version 42 kWh attaque à moins de 30 000 euros mais se limite aux finitions d’entrée de gamme. A l’autre bout du catalogue, les finitions N Line et N Line Evo ajoutent indéniablement du caractère à la voiture mais les 39 800 à 43 595 euros en valent-ils la chandelle ? Tout dépend des attentes des clients. A 39 800 euros, la finition Vision privilégie le confort et l'efficience avec sa pompe à chaleur de série, tandis que la N Line mise davantage sur la technologie avec sa caméra 360°, son affichage des angles morts, ses aides au stationnement et son écran de 14,6 pouces. A 41 695 euros, la Prime réunit l'essentiel de ces prestations et constitue probablement le meilleur compromis de la gamme.