Les limites du Made in Europe pour les équipementiers automobiles

Protéger une voiture assemblée en Europe ne suffit pas à protéger les entreprises qui en fabriquent les composants. L'alerte est une nouvelle fois portée par la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev). Derrière les négociations sur le pourcentage de contenu européen, la fédération voit un risque : maintenir les usines d’assemblage, protéger les équipementiers de rang 1, tout en laissant disparaître une partie de leurs fournisseurs qui ne sont pas protégés par l'Industrial Accelerator Act. À ce jour, la proposition de la Commission européenne sur ce texte pose à 70 % le niveau de contenu local pour les constructeurs et uniquement pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Or, la pression de la concurrence chinoise ne se limite plus aux véhicules finis. Selon les chiffres présentés par la Fiev, les marques chinoises atteignent 17 % de part de marché au Royaume-Uni, 11 % en Espagne et presque 11 % en moyenne européenne. Une progression qualifiée de "tsunami" par Jean-Louis Puech, président de la fédération, dont la rapidité doit conduire les responsables politiques à dépasser la seule réponse réglementaire.

Les importations de composants chinois flambent

Hors batteries, les importations de pièces chinoises ont augmenté de 67 % entre 2021 et 2025. Elles ont atteint cinq milliards d’euros au premier semestre 2026, en hausse de 23 % sur un an. Dans le même temps, les exportations européennes de pièces vers la Chine ont été divisées par deux. Cette évolution se retrouve dans les relations entre constructeurs et fournisseurs. Selon la dernière enquête réalisée par la Fiev auprès de ses adhérents en septembre 2026, 50 % des répondants ont subi, au cours des douze derniers mois, un "dessourcing" de la part des constructeurs au profit de concurrents établis dans des pays à bas coûts. La Chine est principalement citée, mais aussi le Maroc, la Turquie et l’Inde.

Le bilan social de la filière illustre sa fragilisation. 18 900 suppressions de postes ont été recensées (uniquement des fermetures de sites ou des liquidations judiciaires de PME sans prise en compte du non-renouvellement des intérimaires ou des CDD) sur le premier semestre 2026. C'était près de 50 000 postes en 2025. Au total, depuis 2022, 145 000 emplois auraient été supprimés, contre 35 000 créations liées aux véhicules électriques. La transition ne compense donc pas les pertes recensées.

C'est bien l'un des points de faiblesse de l'IAA selon la Fiev. Une pièce reconnue d’origine européenne ne garantit pas que ses composants aient été produits en Europe. Les règles fondées sur la dernière transformation substantielle, sur lesquelles se basent la Commission européenne, peuvent permettre de qualifier d’européen un produit assemblé à partir de pièces ou de sous-ensembles importés.

La Fiev insiste donc sur le contenu local des pièces elles-mêmes. Certains amendements proposés par les rapporteurs Renew et S&D au Parlement européen vont dans cette direction, avec une révision des règles d’origine non préférentielle prévoyant un seuil de 50 % de contenu européen pour les équipementiers de rang 1. Une avancée jugée insuffisante : la fédération défend un niveau moyen de 70 %.

Inclure la R&D des constructeurs dilue les exigences

Les équipementiers contestent aussi les modalités de calcul proposées par les constructeurs. Intégrer la R&D, l’ingénierie et l’assemblage dans le pourcentage de contenu local pourrait réduire la part de composants devant effectivement être achetés en Europe. Comme l'indiquait récemment Christophe Périllat, directeur général de Valeo : "Aujourd'hui, 75 % de la valeur d'une voiture européenne est produite en Europe. Donc, si le chiffre est inférieur à 75 %, cela veut dire plus de délocalisations. S'il est supérieur, cela veut dire plus de réindustrialisations." Or, selon la Fiev, inclure la recherche & développement des constructeurs réduit mathématiquement ce pourcentage à 55 ou 60 %.

"Le plus important aujourd'hui est d'aller au bout de l'IAA et de nous doter de vrais mécanismes qui nous permettront de respirer pendant un temps, en orientant l'argent public vers la protection de notre industrie", avance Jean-Louis Puech. Le président de la Fiev reste lucide sur l'arrivée des voitures et des composants chinois en Europe. "S'ils viennent jouer avec nos règles, ils sont les bienvenus".