Quelle place aura la France dans le plan de redressement de Stellantis ?

Dix-sept mois ont passé depuis le départ de Carlos Tavares. Son successeur à la tête de Stellantis, Antonio Filosa, a visité ses usines sous-utilisées : avec 5,6 millions de véhicules vendus en 2025, les volumes ont baissé de 14 % par rapport à 2021, année de naissance du groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA).

Lors de sa tournée diplomatique, le nouveau patron a rencontré les syndicats, les fournisseurs et les concessionnaires. Étape plus douloureuse : il a tiré un trait sur le passé, en inscrivant dans les comptes 22 milliards d’euros de charges, liées à des abandons de programme et à des prévisions revues à la baisse sur la mobilité électrique. "Effacer à la gomme ce qui a été fait, c’est facile. Maintenant, c’est à lui d’écrire l’histoire", invite un ex-dirigeant de l’entreprise.

En effet, Antonio Filosa présentera son plan pour redresser le quatrième constructeur automobile mondial le 21 mai 2026. Un an et demi après la fin de l’ère Tavares. "Que de mois perdus alors qu’on presse les équipes R&D de développer un véhicule en 100 semaines", s’impatiente Benoît Vernier, délégué syndical central à la CFDT.

Quels modèles seront lancés et sur quelles plateformes ? Comment vont cohabiter les 14 marques du groupe (dont Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Opel, Jeep, Alfa Romeo…) ? Comment faire face aux concurrents chinois ? Les réponses vont définir la place de la France dans un groupe éclaté entre les continents et où les clans du passé sont loin d’avoir disparu.

Le retour au pouvoir des ex-FCA

Le dirigeant italo-brésilien s’est surtout entouré d’ex-FCA. Ils sont huit dans la "leadership team" pour quatre anciens de PSA. À la tête de l’Europe, de la planification produit, des achats et de l’industrialisation que des Italiens !

Dans les hautes sphères de Stellantis, les représentants du camp tricolore refusent de s’en émouvoir. Après tout, des postes influents sont tenus par des Français : la direction de la qualité, des activités chinoises, du marketing et des affaires publiques. "La question des nationalités ne doit pas ralentir la capacité de l’entreprise à relever ses défis", ajoute Nicolas Dufourcq, administrateur de Stellantis et directeur général de Bpifrance, la banque publique détenant 6,6 % du groupe.

Chez les syndicats, on redoute tout de même de voir l’accord de fusion à 50/50 pencher en faveur de FCA. "Bien sûr qu’il faut avoir des hommes de confiance. Mais pour construire un groupe dans lequel tout le monde se sent représenté, il faut plus d’équilibre", relève notre ancien dirigeant.

L’arrivée au pouvoir des "Fiatistes" a rappelé qui présidait aux destinées de Stellantis : le numéro 1 du conseil d’administration, John Elkann, l’héritier milliardaire de la dynastie Agnelli. La famille à l’origine de Fiat détient 15,48 % de Stellantis à travers la holding Exor, ce qui en fait le plus gros actionnaire, devant la famille Peugeot qui en possède 7,72 %.

Dans la période de transition après l’éviction de Carlos Tavares, c’est John Elkann qui a piloté l’entreprise avec son formidable réseau d’affaires (on retrouve parmi ses interlocuteurs Warren Buffett, Mark Zuckerberg et Elon Musk).

Si on remonte dans le temps, en 2004, c’est John Elkann qui a placé Sergio Marchionne à la tête de Fiat, lequel a servi de mentor à Antonio Filosa. "John Elkann est très proche des opérations. Il revoit les plans avec Antonio Filosa : où et dans quoi investir. Ce n’est pas un président qui découvre les choses au moment des conseils d’administration", pointe un connaisseur.

Le camp français est, quant à lui, incarné par Robert Peugeot, vice-président de Stellantis, qui vient d’être renouvelé pour un dernier mandat de deux ans. D’autres membres de la famille française évoluent dans l’entreprise, notamment Xavier Peugeot à la direction de la marque DS Automobiles et Charles Peugeot à la tête d’Opel France.

La croissance est plutôt en Asie et aux États-Unis, où les coûts de l’énergie sont plus faibles par ailleursMarc Boilard, associé au sein du cabinet Oliver Wyman

Chez les Agnelli et les Peugeot, les héritiers sont liés à un patrimoine industriel, pour les uns en Italie et pour les autres en France. Réputées pour leur discrétion, ces deux familles se gardent bien d’étaler dans la presse d’éventuels désaccords.

Pour plusieurs experts, c’est tout simplement que les familles sont alignées. "Robert Peugeot ne s’épuise pas dans des combats pour savoir si les Italiens sont mieux traités que les Français", estime notre source.

"Les deux familles veulent que Stellantis soit le plus profitable possible. Carlos Tavares a été soumis à ce régime tout comme le sera Antonio Filosa", prédit l’économiste Bernard Jullien. Le marché le plus profitable, hélas pour les usines françaises, se situe plutôt aux États-Unis.

Stellantis hisse le drapeau américain

Malgré ses racines franco-italiennes, Stellantis s’américanise à grande vitesse. Loin de l’Europe, Antonio Filosa a choisi d’installer son bureau à Détroit. L’une des premières décisions de l’ancien directeur de Jeep : investir 13 milliards d’euros aux États-Unis, "notre plus gros investissement dans le pays en 100 années d’existence". Et c’est à la "Motor City" que le patron présentera son plan le 21 mai 2026. Il faut dire que c’est le marché le plus important pour Stellantis.

En 2025, le groupe réalisait presque 40 % de ses revenus nets en Amérique du Nord. C’est là qu’il a enregistré ses plus grosses pertes, mais c’est aussi là que les perspectives de croissance sont les plus attrayantes. "Le marché européen a baissé de plus de 25 % entre 2019 et 2025. Personne ne parie sur un rebond très fort. La croissance est plutôt en Asie et aux États-Unis, où les coûts de l’énergie sont plus faibles par ailleurs", décrypte Marc Boilard, associé au sein du cabinet Oliver Wyman.

L’économiste Bernard Jullien rappelle aussi la pensée de Sergio Marchionne, mentor d’Antonio Filosa : "Il y a cette idée que la profitabilité est assurée aux États-Unis, alors que ce n’est jamais le cas en Europe, à cause des surcapacités industrielles, des réglementations et des organisations syndicales."

En son temps, Carlos Tavares avait l’ambition d’utiliser des plateformes de véhicule communes aux États-Unis et à l’Europe. "Je ne suis pas sûr qu’on continue dans cette orientation", relève Benoît Vernier, tandis qu’Antonio Filosa semble réorganiser le groupe autour de plaques régionales. "Le risque, c’est que l’Europe se retrouve certes autonome mais sans capacité d’investir dans son futur si les investissements vont aux États-Unis", signale le délégué syndical.

Avec la régionalisation, les équipes ont constaté une autre rupture entre Tavares et Filosa : la volonté de lever le pied sur la mobilité électrique, pour mieux s’adapter à la demande réelle. Aux dernières nouvelles, l’objectif de basculer au tout-électrique en Europe dès 2030 a été abandonné.

Là aussi, la France ne risque-t-elle pas d’en faire les frais ? "On a transformé les sites français pour relever ce défi. Il faut qu’on continue à assurer leur avenir", argumente Benoît Vernier. L’usine de Trémery (57) a, par exemple, commencé à basculer des moteurs diesel vers les moteurs électriques, tandis qu’à Douvrin (62), la gigafactory d’ACC a lancé sa production de batteries.

Vers des ventes d’actifs aux concurrents chinois ?

Dans l’attente du plan stratégique, tout le monde se demande ce qu’il adviendra de la promesse faite à la naissance de Stellantis : ne fermer aucune usine en Europe ni supprimer aucune marque. "Comment faire le ménage ? Sacrifier Fiat ou Opel, c’est du suicide. Il faut accepter une situation pas très optimale qui consiste à mettre des produits de l’un sous la marque de l’autre", interroge Bernard Jullien.

Côté usines, Stellantis a évité le scénario d’une fermeture à Poissy (78) : l’usine, qui apparaissait comme le site français le plus fragile, va arrêter l’assemblage de voitures neuves après 2028, mais elle se repositionnera sur la production et le reconditionnement de pièces automobiles, ainsi que sur la préparation de véhicules.

Pas sûr que cela suffise à régler la question des surcapacités en Europe… Le 14 avril dernier, Clara Ingen-Housz, directrice de la communication et des affaires publiques de Stellantis, prenait la parole au forum Wuhan Goes Global, qui se déroulait à Paris, et apportait de nouveaux signaux sur un réveil du partenariat industriel avec la Chine. "Nous ajustons notre stratégie pour rester agiles et la Chine demeure un marché clé pour l’automobile", déclarait-elle comme un signe de départ d’une nouvelle coopération.

Bloomberg a plusieurs fois rapporté des discussions entre Stellantis et ses concurrents chinois, dont Xiaomi, XPeng et Dongfeng. Selon l’agence, le groupe aurait sélectionné quatre usines européennes, dont celle de Rennes (35), qu’il serait prêt à partager avec des constructeurs chinois, voire qu’il pourrait vendre.

Les sources de l’agence évoquent des discussions préliminaires, sans certitude d’accord et ces rumeurs ne sont pas commentées chez Stellantis. Mais on se souvient de la devise de Picasso, accrochée dans le bureau de Sergio Marchionne du temps de FCA : "Tout acte de création est avant tout un acte de destruction." De quoi faire trembler les Français de Stellantis.

Par Simon Chodorge