Stellantis, Ford, Volkswagen… les constructeurs européens ouvrent leurs usines aux groupes chinois

Stellantis vient de franchir un cap inédit dans l’industrie automobile européenne. Le groupe a annoncé étudier un élargissement majeur de son partenariat avec Leapmotor, qui pourrait aller jusqu’au transfert de son usine de Villaverde, près de Madrid, à leur coentreprise commune. Une première potentiellement historique : un constructeur chinois prendrait le contrôle opérationnel d’un site industriel appartenant à un grand groupe automobile européen.

Au-delà du cas espagnol, cette annonce révèle surtout un basculement beaucoup plus profond. Les constructeurs chinois ne cherchent plus seulement à exporter leurs véhicules vers l’Europe. Ils veulent désormais produire directement sur le continent, en s’appuyant sur les usines sous-utilisées des groupes européens.

Leapmotor va produire chez Stellantis

Dans le détail, Stellantis prévoit de produire dès 2026 le SUV électrique Leapmotor B10 dans son usine de Saragosse. Mais surtout, le groupe y assemblera à partir de 2028 un futur SUV électrique Opel développé avec l’appui technologique du constructeur chinois.

Le communiqué du groupe assume désormais ouvertement cette logique de coopération industrielle. Le futur modèle Opel intégrera des composants issus de l’écosystème Leapmotor jugés "hautement compétitifs", afin de rendre le véhicule "plus accessible pour les clients européens".

Autrement dit, Stellantis va intensifier ses achats auprès de fournisseurs chinois pour réduire ses coûts de production et restaurer la compétitivité d’Opel sur les segments généralistes.

Villaverde, symbole du nouveau rapport de force

Mais c’est surtout l’avenir du site de Villaverde qui marque une rupture stratégique. L’usine madrilène produit actuellement la Citroën C4. Or, Stellantis évoque explicitement "l’arrêt programmé" du modèle sur le site espagnol. Pour préserver l’activité, le groupe envisage d’y produire un futur modèle Leapmotor à partir de 2028. Plus encore, Stellantis étudie "un transfert éventuel de la propriété de l’usine" vers Leapmotor International (LPMI), la coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et 49 % par Leapmotor.

Si elle aboutit, l’opération constituerait une première en Europe : un constructeur chinois exploiterait directement une usine historique d’un grand groupe européen afin de produire des véhicules destinés au marché européen, mais aussi au Moyen-Orient et à l’Afrique.

Mais elle pourrait également être suivie d'une autre annonce chez Stellantis. Le rapprochement avec Dongfeng, concrétisé au dernier salon de Pékin, a relancé les craintes concernant le site de Rennes (35) où sont produits les Citroën C5 Aircross.

Une stratégie qui dépasse désormais Stellantis

L’annonce du groupe franco-italo-américain s’inscrit dans un mouvement beaucoup plus large. Depuis plusieurs mois, les constructeurs chinois multiplient les projets industriels en Europe. Chery a déjà repris l’ancienne usine Nissan de Barcelone (Espagne) pour y produire jusqu’à 200 000 véhicules par an. Nissan étudierait désormais la vente de son usine britannique de Sunderland à Chery ou Dongfeng.

Ford discute également avec Geely autour de son usine de Valence, en Espagne. Selon plusieurs médias espagnols, le constructeur chinois pourrait reprendre une salle d’assemblage complète afin d’y produire un SUV compact dérivé du Geely Galaxy 2, basé sur sa plateforme GEA (Global Intelligent Electric Architecture).

Le projet permettrait à Geely d’éviter les droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois tout en profitant des capacités excédentaires de Ford. Selon plusieurs sources industrielles, Geely pourrait même produire à terme un modèle destiné à Ford sur cette base technique chinoise.

Volkswagen, de son côté, reconnaît étudier des partenariats industriels avec des groupes chinois afin d’optimiser certaines capacités de production européennes.

Les constructeurs chinois profitent des surcapacités européennes

Cette offensive industrielle chinoise repose sur une équation économique simple. D’un côté, les groupes chinois disposent d’un appareil industriel largement surdimensionné par rapport à une demande intérieure qui ralentit. Malgré plus de 24 millions de véhicules vendus chaque année, le marché chinois ne suffit plus à absorber les capacités de production.

De l’autre, l’Europe représente un marché stratégique mais devient plus difficile d’accès depuis la mise en place des droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois.

Produire localement apparaît donc comme la solution idéale pour contourner les barrières commerciales tout en sécurisant une implantation durable sur le continent. Surtout, les constructeurs européens disposent aujourd’hui de nombreuses usines sous-utilisées. Depuis 2019, le ralentissement du marché automobile européen a fait chuter les taux d’utilisation industriels autour de 50 à 55 %.

Le président du directoire de Volkswagen, Oliver Blume, a récemment estimé qu’il était "toujours plus intelligent" de transférer ou partager un site industriel plutôt que de le fermer. Même discours chez OPmobility, dont la directrice générale Félicie Burelle considère qu’ouvrir les usines européennes aux groupes chinois constitue "une option intelligente" pour éviter de nouvelles surcapacités.

Cette dynamique place toutefois Bruxelles face à une contradiction majeure. L’Union européenne prépare actuellement son Industrial Accelerator Act, destiné à renforcer la souveraineté industrielle européenne et protéger l’écosystème automobile du continent.

Mais dans les faits, les barrières douanières européennes accélèrent l’implantation industrielle des constructeurs chinois directement au cœur de l’Europe.