Les concessionnaires se sont approchés de l'équilibre en 2025

La distribution automobile française s’enfonce un peu plus dans la crise. Selon les remontées des réseaux et les données communiquées par les constructeurs, la rentabilité moyenne des concessionnaires s’est quasiment évaporée en 2025, pour atteindre à peine 0,08 %, contre 0,46 % un an plus tôt.

Un niveau qui confirme l’extrême fragilité économique du secteur. "2025 aura été la sixième année consécutive de crise", résumait, dans une interview donnée au Journal de l’Automobile au printemps dernier, Marc Bruschet, récemment réélu à la présidence de la branche des concessionnaires au sein de Mobilians.

Crise de la Covid, des semi-conducteurs, du pouvoir d’achat, ce à quoi on pourrait ajouter crise politique et fiscale, le tableau est loin d’être idyllique. Tout comme les chiffres.

Avec un marché en recul de 5 % et seulement 1,63 million d’immatriculations, la France retombe à des volumes comparables à ceux du début des années 1970, alors même que la population a progressé de près de 17 millions d’habitants.

Dans ce contexte particulièrement dégradé, la quasi-totalité des réseaux voit ses résultats reculer. Les exceptions se comptent sur les doigts d’une main. Toyota conserve sa place de référence avec une rentabilité moyenne de 2 %. Une performance qui reste solide mais qui témoigne néanmoins d’un net recul par rapport aux 2,4 % enregistrés deux ans plus tôt.

Derrière, BMW-Mini affiche 1,6 % et fait figure de dernier bastion de résistance, tout comme Mercedes-Benz avec 1 % (chiffre non confirmé par le constructeur). À elles seules, ces trois marques atteignent et même dépassent encore le seuil symbolique de 1 %. Mais ce sont les seules.

Chez les constructeurs généralistes, les difficultés sont plus marquées. Si Renault parvient à limiter les dégâts avec une rentabilité de 0,7 %, en légère hausse de 0,1 point, l’essentiel du marché souffre. En particulier les marques de Stellantis.

À l’exception de Peugeot, qui se maintient tout juste à l’équilibre avec 0,1 %, toutes les autres enseignes du groupe affichent des résultats négatifs. Les contre-performances sont particulièrement sévères chez FCA (-1,7 %), Opel (-2,2 %) et DS Automobiles (-2,8 %), confirmant la dégradation rapide de la rentabilité du groupe de distribution.

Les dix premiers distributeurs Nissan ont représenté 61 % des ventes de la marque en 2025. ©JA

Recul des immatriculations

Les causes d’un tel décrochage sont indéniablement à aller chercher du côté de la forte chute des immatriculations de véhicules neufs, non compensée par l’occasion. Instauré dans la précédente édition du Spécial 100 Groupes, nous avons repris le tableau des immatriculations moyennes par point de vente. Et l’analyse est sans appel : 52 % des marques ont vu leur volume baisser.

Le cas Tesla, si spécifique soit cette marque, pourrait être un exemple à lui tout seul. Si avec 821 immatriculations par site, Tesla demeure très largement en tête, à cause de son modèle de distribution intégrée, le constructeur américain enregistre un recul spectaculaire de 49,6 % par rapport à 2024 (1 628 unités).

Cette baisse reflète à la fois le ralentissement des ventes de la marque en Europe et la montée en puissance de nouveaux concurrents électriques, principalement chinois, qui ne cessent de générer du trafic dans leur réseau et de prendre des parts de marché au détriment d’acteurs historiques.

Ainsi, le réseau BYD est passé de 103 à 134 véhicules par point de vente (+ 30 %). De son côté, le réseau MG Motor grimpe à 173 unités (+ 26 %), ce qui le place sensiblement au même niveau que Ford.

Néanmoins, selon nos informations, en dépit de ces progressions, leur réseau ne semble toujours pas avoir trouvé de la rentabilité, contrairement à celui d’un autre nouvel entrant, XPeng. Avec seulement 47 ventes par point de vente en 2025, la marque annonce une rentabilité positive de 0,5 %.

Avec 744 véhicules, Renault-Dacia conserve la première place parmi les réseaux traditionnels et progresse légèrement. Cette performance traduit la force commerciale portée notamment par le succès de la Renault 5.

Avec 518 immatriculations par site, Peugeot demeure le deuxième réseau le plus performant parmi les marques généralistes. La baisse est toutefois notable (-5,8 %). De leur côté, BMW (390 unités), Volkswagen (342) et Audi (336) restent parmi les réseaux les plus efficaces du marché. BMW conserve sa position de leader parmi les marques premium, malgré un léger recul.

On peut également citer la progression de Citroën. Avec la montée en puissance de sa gamme, les transactions moyennes par point de vente ont augmenté de 45 %, tandis que la rentabilité, bien que toujours négative, a progressé de 0,2 point.

Le réseau Hyundai a réussi à faire progresser sa rentabilité malgré des ventes en baisse. ©Hyundai

Une concentration stable

Un autre indicateur mérite l’attention : l’indice de concentration des réseaux. Calculé à partir des données communiquées par les constructeurs, il mesure le degré de concentration des points de vente entre les mains d’un nombre limité d’investisseurs. Plus cet indice est élevé, plus le réseau est dominé par quelques grands groupes de distribution.

En 2025, l’indice moyen a atteint 3,7 points, identique à celui enregistré en 2024. C’est la première année où cet indice n’évolue pas. Pour rappel, il était de 2,8 en 2019. Cette stabilité traduit un net ralentissement des opérations de rachat, dans un marché davantage tourné vers la consolidation et la réorganisation des réseaux que vers la croissance externe.

Ainsi, peu de grands rachats ont marqué 2025, si ce n’est, à titre d’exemple, le rapprochement d’importants acteurs BMW, les groupes Méry et Panel, qui a donné naissance à MS Groupe.

Cette stabilité de la concentration ne doit pas masquer une autre réalité : le nombre total de points de vente continue de diminuer. En 2025, le réseau français a perdu 86 adresses, soit une baisse de 1,3 %, alors même que l’offre de marques n’a jamais été aussi abondante.

Mercedes‑Benz figure dans le top 3 des marques les plus rentables. ©Mercedes-Benz

Une distribution polarisée

Derrière cet indice, se dessine un paysage de plus en plus polarisé, partagé entre une base encore importante de concessionnaires indépendants et une poignée de grands groupes qui renforcent progressivement leur emprise sur le marché.

À première vue, le modèle du distributeur monosite demeure largement représenté. De nombreuses marques continuent de s’appuyer sur un réseau composé d’opérateurs indépendants, souvent ancrés localement depuis plusieurs décennies.

Suzuki compte ainsi 58 investisseurs exploitant un seul site, contre 46 pour Fiat, 42 pour Mazda et Mitsubishi ou encore 39 pour Jeep. Cette structure historique reste particulièrement présente chez les marques dont les volumes demeurent modestes ou dont le développement s’est longtemps appuyé sur des entrepreneurs régionaux.

Mais cette photographie ne raconte qu’une partie de l’histoire. Car parallèlement, les grands groupes de distribution poursuivent leur montée en puissance. Le nombre d’investisseurs exploitant dix sites ou plus ne cesse de progresser, traduisant la transformation progressive du secteur.

Citons, par exemple, le cas de Renault-Dacia. La marque ne compte plus que cinq investisseurs monosites, contre sept en 2024, mais recense désormais quatorze groupes exploitant au moins dix concessions, soit un de plus. Aucun autre constructeur n’affiche un tel niveau de concentration.

Le segment premium apparaît d’ailleurs comme l’un des plus avancés dans cette transformation. Mercedes-Benz ne compte plus que trois investisseurs monosites contre six groupes de plus de dix sites.

Chez BMW, cinq grands groupes, soit deux de plus qu’en 2024, exploitent également plus de dix concessions chacun. Cette évolution s’explique par les exigences croissantes des constructeurs premium en matière de standards de distribution et de qualité de service.

Les nouveaux entrants chinois adoptent quant à eux directement ce modèle. À titre d’exemple, le nombre d’investisseurs au sein du réseau de MG Motor qui disposent de plus de dix sites a doublé en un an ; il est ainsi passé de deux à quatre.

De leur côté, BYD et Leapmotor, via Stellantis, ont fait le choix de s’appuyer dès leur arrivée sur des groupes multisites capables de déployer rapidement plusieurs points de vente sur l’ensemble du territoire. Là où les constructeurs historiques ont mis plusieurs décennies à consolider leur réseau, les marques chinoises construisent d’emblée des organisations fortement concentrées.

Le cas de BYD est particulièrement révélateur. Avec un indice de 4,8, déjà supérieur à celui d’Audi, Seat ou Volvo, la marque chinoise figure d’emblée parmi les réseaux les plus concentrés du marché français.

Un indice qui devrait néanmoins évoluer en 2026, car BYD a décidé d’ouvrir son réseau à beaucoup plus d’investisseurs afin d’accroître plus rapidement sa présence sur le territoire.

Avec DS Automobiles, le réseau Opel a enregistré la plus mauvaise profitabilité. ©JA

Résister dans un marché en baisse

Après une poussée de concentration en 2024, le paysage de la distribution automobile semble entamer une période de restructuration.

Dans un marché qui s’installe durablement autour de 1,6 million de véhicules neufs annuels, alors qu’il n’y a jamais eu autant de convives à table (environ 75 marques seront officiellement représentées en France d’ici la fin de l’année), sans parler du pouvoir d’achat qui baisse et de la fiscalité qui dérape, les années à venir n’ont probablement jamais été aussi complexes à appréhender. Quelle que soit la taille du groupe.

-----------------------------

Top 10 des distributeurs par marque en 2025

La suite du top 10 des distributeurs par marque en 2025