Émissions de CO2 : la flexibilité sur trois ans sauve les constructeurs européens des amendes en 2025

En 2025, le marché européen du véhicule neuf progresse légèrement, avec environ 13,3 millions d’immatriculations. Mais l’année qui vient de s'écouler confirme surtout une accélération de l’électrification. Les voitures 100 % électriques atteignent 19 % des immatriculations sur l’ensemble de l’année. Soit quatre points de plus qu’en 2024, tandis que les motorisations thermiques pures reculent fortement, à 37 % du marché, en baisse de dix points.

Sur le plan réglementaire, cette progression rapproche les constructeurs de leurs obligations européennes. En moyenne et selon l'étude réalisée par l'ICCT (International Council on Clean Transportation sur la base des données Dataforce), les pools constitués par les différentes marques automobiles affichent des émissions estimées à 98 g de CO2/km. Ce qui constitue un écart de 4 g de CO² des objectifs imposés pour la période 2025-2027, si l'on inclut les différentes flexibilités de conformité comme les primes à l'innovation ou encore les supercrédits.

Les résultats obtenus sur l'année écoulée prouvent l'importance de la décision de la Commission européenne d'étaler sur trois années (de 2025 à 2027) le calcul des émissions pour éviter le couperet des amendes financières. Sans cette flexibilité, les pools de Kia, ou ceux embarqués par Tesla (comprenant toutes les marques de Stellantis, Ford, Toyota, Subaru et Mazda), Saic (marque MG Motor), Renault, Hyundai et Volkswagen, se seraient vu infliger des amendes.

Les stratégies gagnantes des pools de constructeurs

La stratégie de pool autorisée s'avère payante pour plusieurs marques automobiles. La réglementation européenne autorise en effet aux constructeurs de se regrouper pour mutualiser leurs émissions et atteindre conjointement leurs objectifs. A ce jeu des alliances, Nissan, qui s'est rapproché de BYD, en octobre 2025 a misé sur le bon cheval. C'est le pool qui devance, et de loin, ses objectifs. Il dispose d'une marge très confortable de 19 g de CO2. BYD affiche une émission moyenne de 10 g de CO2 en moyenne en Europe contre 123 g pour Nissan.

Le pool BMW (qui inclut Mini) se place également du bon côté, environ 3 g/km sous la cible. Le pool Mercedes, qui s'est associé à Volvo, Polestar et Smart, se trouve exactement dans l'objectif fixé.

Les perdants de l'année 2025

Pour les autres pools de marque, l'année 2025 se termine donc par un solde négatif qui devra donc être rattrapé au cours des années 2026 et 2027.  Volkswagen reste le pool le plus en difficulté, avec un niveau d’émissions estimé à 8 g CO₂/km au-dessus de son objectif moyen pour 2025–2027. Même si l’écart se resserre, le groupe demeure, à ce stade, le plus éloigné de la cible parmi les principales équipes suivies par l’ICCT. L'organisme ne prenant en compte que les marques affichant plus de 1% de part de marché en Europe.

Le pool Tesla occupe une place un peu particulière dans le paysage européen, puisqu’il réunit plusieurs marques aux profils très différents, dont Tesla, mais aussi de certains constructeurs généralistes. L’étude de l’ICCT souligne que, malgré les mécanismes de mutualisation, les émissions moyennes restent globalement proches de la cible réglementaire 2025–2027 (3 g d'émissions de CO²). Une bonne nouvelle pour les marques de Stellantis qui accumulent 10 g de CO² de trop, ou encore Ford (13 g de CO² au dessus de leur objectif). Seul Toyota n'est qu'à 1 g de CO² de sa conformité.

Même écart de conformité pour le groupe Renault qui fait cavalier seul. Son pool n'est également qu'à 3 g de CO² de son objectif, à cause de Dacia. Dans le détail, la marque Renault affiche 5 g de CO² de moins que son objectif mais reste pénalisée par Dacia qui de son côté enregistre 15 g de trop !

Véhicules utilitaires : la trop lente électrification

Côté volume, le marché européen des utilitaires recule en 2025, avec environ 1,4 million d’immatriculations, contre 1,6 million en 2024. Les utilitaires 100 % électriques représentent 10 % des immatriculations sur l’année, signe d’une transition plus lente mais désormais engagée.

Le défi de la conformité est plus élevé pour les utilitaires que pour les voitures. L'écart moyen par rapport aux objectifs 2025-2027 est de 20 g CO²/km (contre seulement 4 g/km pour les voitures). Le pool Toyota mène l'électrification avec 17 % de motorisations électriques et réduit son écart de 6 g/km au dernier trimestre. Les pools Renault, Volkswagen et Nissan suivent avec 12 % de part de modèles électriques.

Parmi les constructeurs les plus en difficultés, figurent Iveco avec un écart massif de 34 g de CO²/km et Stellantis qui affiche un retard de 24 g.

Ce décalage entre la réalité des ventes et les objectifs fixés par la Commission avait poussé l’exécutif européen à revoir la réglementation lors du paquet automobile annoncé le 18 décembre 2025. Sans parvenir à satisfaire les constructeurs. En effet, la Commission s’est contentée d’évoquer une flexibilité supplémentaire pour le segment des camionnettes avec une réduction de l'objectif de baisse des émissions de CO² de 50 % à 40 % pour 2030 par rapport à 2021.

Le paquet automobile toujours en attente au Parlement européen

Les bilans 2025 des émissions de CO2 des constructeurs automobiles font resurgir l'urgence d'une décision parlementaire au sein de l'Union européenne. Face à une électrification plus lente que prévue des marchés automobiles, la Commission européenne a introduit la possibilité d'une flexibilité supplémentaire en permettant jusqu’à 10 % d’émissions résiduelles, ouvrant ainsi la voie à la commercialisation limitée de véhicules thermiques et hybrides après 2035.

Mais un délai de 12 à 18 mois sera nécessaire pour une adoption complète de cet assouplissement même dans le cas d'une procédure d'urgence, comme le demande le député européen Pascal Canfin. Cette révision interviendrait alors un peu avant 2027, date à laquelle la période de calcul des émissions arrivera à sa fin.