Avec la décision allemande, l'Europe ne sera pas 100 % électrique en 2035

C'est l'histoire d'une entente qui se termine mal et qui risque de laisser des traces indélébiles au sein de la Commission et plus largement dans l'Union européenne. Le report à une date ultérieure du vote du Conseil de l'Union sur la fin des ventes de véhicules thermiques en 2035, n'était déjà pas un bon signal. Mais visiblement la ratification de l'accord semble s'éloigner de jour en jour.

"Tout le monde est pris à revers. Sans ratification, tout est à renégocier", nous indique cet habitué des couloirs de la Commission et du Parlement européen. Ce revers, c'est tout bonnement la position de l'Allemagne. Dès le 2 mars 2023, des rumeurs laissaient planer le doute sur le vote de nos voisins Outre-Rhin. Doute confirmé le lendemain, lorsque le conseil de l'Union européenne décidait de reporter la ratification "à une réunion ultérieure".

Une volte-face que Berlin explique par la volonté, inchangée, d'intégrer dans la future règlementation un volet sur les carburants de synthèse. En d'autres termes, cette porte-ouverte permettrait aux constructeurs de vendre des véhicules thermiques après cette date de 2035. "Il s'agit de s'assurer que cet engagement est tenu, il n'y a rien de neuf", a tenté de dédramatiser Olaf Scholz, le chancelier allemand.

La situation est pourtant totalement inédite et le Parlement européen en reste abasourdi. "Cela fait des décennies qu'un État n'est pas revenu sur la parole qu'il avait donnée ! Je ne vois aucune raison d'accepter ce qui relève plus d'un chantage que d'autre chose. J'espère que le chancelier allemand prendra ses responsabilités et ne sera pas celui qui restera dans l'histoire comme celui qui a détricoté le Green Deal", indiquait Pascal Canfin, président de la commission Environnement du Parlement européen à nos confrères des Echos.

Cette prise de position en faveur des carburants de synthèse en étonne d'ailleurs plus d'un à Bruxelles. Beaucoup de parlementaires européens se souviennent parfaitement que l'Allemagne a justement fait capoté le trilogue sur les émissions des transports aériens en décembre 2022. Ce texte prévoyait l'introduction de carburants de synthèse, y compris produits à partir du nucléaire français pour l'aérien. Des e-carburants à géométrie variable en quelque sorte !

La volte-face de l'Allemagne

Une situation qui laisse pantois les fonctionnaires européens, dont le désarroi se mesure à l'aune des étapes historiques de ce texte. En 2021, Herbert Diess, alors président du directoire du groupe Volkswagen, tournait la page de l'épisode du Dieselgate, en lançant son plan stratégique "New Auto" destiné à casser les "structures anciennes et sclérosées" de l'automobile afin de permettre au groupe de "maintenir son leadership mondial dans un monde de la mobilité façonné par l'e-mobilité et les logiciels".

Avec Tesla comme modèle, le groupe allemand décide d'investir 35 milliards d'euros dans l'électrique. Il vise comme date butoir la vente de 100 % de véhicules électriques entre 2033 et 2035. "C'est un acte fondateur qui indique le point de bascule dans cette décision du Green Deal. A partir de ce moment, Angela Merkel, alors chancelière d'Allemagne, se prononce pour l'interdiction des véhicules thermiques et hybrides", se souvient ce professionnel.

Une position, vécue à l'époque par Emmanuel Macron, président de la République comme une trahison. Mais pour la Commission européenne, c'est surtout le signal tant attendu pour rédiger son Green Deal et graver dans le marbre la fin du thermique en 2035.

Les constructeurs allemands mènent la danse

Mais Angela Merkel a quitté ses fonctions et Herbert Diess a quitté le groupe Volkswagen. Son successeur, Oliver Blume, affiche des ambitions plus mesurées sur le véhicule électrique. Pour autant jusqu'en octobre 2022, date du trilogue européen, l'Allemagne ne montrait aucun signe de faiblesse quant à l'adoption définitive du texte. Adoption dont le Parlement se félicite en février 2023 en le qualifiant "d'accord historique".

"Mais ce que l'on constate, c'est surtout que les constructeurs allemands ne sont pas prêts pour l'électrification totale en Europe. Ils ont bien plus en retard que les constructeurs français qui ont le pris le taureau par les cornes et se sont mis en position d'être prêts", ajoute ce parlementaire européen.

De fait, Stellantis et le groupe Renault communiquent déjà depuis de nombreux mois pour une gamme 100 % électrique en 2030, quand le groupe Volkswagen parle de 2033 au plus tôt. Que Mercedes indique 2030 mais dans les pays où les conditions de marché le permettent et un rapport de 50 % pour BMW dans le monde (sans autre précision).

De source officieuse, la pression de ces deux constructeurs s'est donc fait de plus en forte sur le gouvernement de coalition allemand (alliance entre les sociaux-démocrates, les Verts et les Libéraux). Le blocage de Berlin est, selon la fondation Robert Schuman, citée par l'AFP, une initiative des libéraux du FDP. Ce parti, crédité d'environ 5 % des intentions de vote dans les sondages nationaux, a perdu cinq élections régionales consécutives et espère s'affirmer face aux écologistes en se posant en défenseur de l'automobile, pariant sur l'hostilité d'une grande partie de la population à l'interdiction des moteurs thermiques.

Que va devenir Euro 7 ?

Pour assurer l'unité de sa coalition, le chancelier social-démocrate, Olaf Scholz, a préféré s'aligner, reprenant à son compte la demande d'une proposition de la Commission sur les carburants de synthèse. L'Italie, la Bulgarie et la Pologne ont déjà indiqué voter contre le texte ou s'abstenir. La France quant à elle se retrouve dans la position de la carpe. Toute prise de parole de sa part viendrait en effet discréditer les décisions prises pendant sa présidence de l'Union européenne et notamment le vote en trilogue.

Seul Bruno Le Maire, ministre de l’Économie s'est risqué à évoquer le texte de la future homologation Euro 7.  "Il ne faudrait pas que nos politiques entrainent un afflux massif de véhicules électriques qui auraient été produits en dehors de l'Union européenne, dans des pays aux contraintes sociales et environnementales moins exigeantes. Nous serons donc vigilants à garantir des conditions concurrentielles équitables. En outre, il nous faudra nous assurer que les possibles nouvelles règlementations européennes, telles qu’Euro 7, ne freinent pas les investissements dont nous avons besoin pour atteindre l’objectif fixé par le paquet européen Fit for 55", a-t-il déclaré, lors de sa rencontre avec son homologue italien à Rome le 3 mars dernier.

Investissements qui se chiffrent en centaines de milliards d'euros que ce soit pour l'assemblage des véhicules, les gigafactory dont le démarrage industriel doit débuter en 2024, au moins pour ACC, mais aussi les prises de participation dans des mines de lithium, cobalt et manganèse pour s'assurer un approvisionnement sans faille en matériaux critiques. Pour revenir plus particulièrement sur la norme Euro7, dans le contexte actuel, un report de l'entrée en vigueur semble le plus probable.

Même, l'ONG, Transport & Environment a tiré la sonnette d'alarme : "La menace actuelle du gouvernement allemand n'apporte pas la certitude de planification dont l'industrie européenne des batteries a besoin. Elle donnera l'avantage aux États-Unis et à la Chine, qui se préparent à dépasser l'Europe grâce à des investissements massifs dans les voitures électriques et les batteries."

Les scénarios de sortie de crise sont finalement assez peu nombreux. Soit la commission accepte d'ajouter une mention sur les carburants de synthèse avec un texte complémentaire. Soit les Allemands gardent une position jusqu'au-boutiste obligeant Ursula Van der Leyen, présidente de la Commission, à reprendre son stylo. Mais texte complémentaire ou nouveau, ce dernier devrait repasser par le vote du Parlement européen.