Volkswagen ID.Lupo : un pari risqué pour la rivale de la Renault Twingo ?

En renonçant à développer sa petite voiture électrique avec Renault, Volkswagen a choisi de mener seul un programme où chaque euro compte. Deux ans plus tard, alors que le groupe traverse une grave crise financière et industrielle, cette décision pèse d’un autre poids.

La future citadine devra être vendue autour de 20 000 euros, intégrer une nouvelle architecture logicielle et contribuer à réduire les émissions moyennes du constructeur. Un équilibre difficile à trouver sans les volumes qu’aurait apportés un partenariat.

Un accord avec Renault abandonné au dernier moment

Fin 2023, Volkswagen et Renault discutent d’un rapprochement autour de la future Twingo électrique. Luca de Meo, alors directeur général du groupe français, connaît bien son interlocuteur : avant de rejoindre Renault, il a travaillé chez Audi et Lamborghini, puis dirigé Seat et Cupra entre 2015 et 2020.

Sur le papier, chacun y trouve son compte. Renault pourrait répartir les investissements de la Twingo sur davantage de véhicules et augmenter la charge de son usine de Novo Mesto, en Slovénie. Volkswagen disposerait d’une base technique pour remplacer la Up !, dont la production s’est arrêtée à l’automne 2023.

Ce rapprochement lui retirerait même une épine du pied car le dossier de cette petite citadine électrique était devenu un serpent de mer en interne, balloté entre Skoda (et ses équipes en Inde), Volkswagen en Chine et Wolfsburg.

Un contrat presque signé

En mai 2024, les discussions prennent pourtant fin. Une source chez Volkswagen indique alors que les deux groupes n’ont pas réussi à s’entendre. Selon une autre, l’accord était très proche avant que Volkswagen ne décide de développer son propre véhicule en interne. Un cadre de Renault associé au dossier nous le confirme : "Le partenariat avec Volkswagen a échoué au dernier moment, juste avant la signature."

D’après nos informations, le point de blocage tient moins à des divergences techniques qu'à des enjeux industriels et salariaux. Renault devait fournir la plateforme et produire la cousine allemande dans son usine slovène.

Pour le groupe français, ce volume supplémentaire aurait contribué à abaisser le prix de revient de la Twingo, en partageant les investissements. Pour Volkswagen, confier à Renault la fabrication d’un modèle de sa marque aurait mis le feu aux poudres au moment même où s’ouvraient des négociations sur un nouvel accord collectif avec le syndicat IG Metall.

Volkswagen à la recherche d’un plan B

Peu après la volte-face de Volkswagen, les commentaires chez Renault vont bon train : "Je souhaite bon courage à Volkswagen pour développer une base technique aussi compétitive que celle de la Twingo !", nous indiquait une source proche du dossier.

Faute de nouveau partenaire, Luca de Meo décidera fin 2024 que cette dernière servira de base à la Dacia Spring puis convaincra Nissan de sortir un dérivé (la Nissan Pixo en 2027). Volkswagen, quant à lui, réagira en mars 2025 avec la présentation du concept ID.Every 1.

Le style du véhicule était alors avancé, mais son développement technique restait à mener. Volkswagen annonçait un délai de trois ans, contre deux pour la Twingo. Le calendrier conduit désormais à une commercialisation envisagée fin 2027, là où le partenariat aurait pu permettre une arrivée plus tôt sur le marché.

Volkswagen ne pourra pas compter non plus sur les synergies dans le groupe. En effet, l'ex-patron de Skoda, Klaus Zellmer, arrivé depuis peu chez Volvo Cars, avait déclaré qu’il excluait le lancement d’un modèle électrique en entrée de gamme d’ici la fin de la décennie au motif que le segment des citadines électriques était peu rentable.

De son côté, le CEO de Seat, Wayne Griffith, qui a quitté le groupe en mars 2025, n’y était pas opposé mais à condition que l’équation économique soit remplie. Bref, le retour de la triplette VW Up !, Seat Mii et Skoda Citigo n’aura pas lieu.

ID.Lupo à 20 000 euros, une gageure

Le défi est désormais de proposer une voiture environ 5 000 euros moins chère que l’ID.Polo sans bénéficier de l’effet volume apporté par des partenaires internes ou externes. La future ID.Lupo (le nom Lupo devance les paris par rapport à Up !) partagera sa base technique MEBrevo (MEB+ à traction avant) avec sa grande sœur et accueillera un moteur de 95 ch.

La batterie LFP (de + ou - 30 kWh) permettra au moins 250 km d’autonomie, soit des caractéristiques proches de celles de la Renault Twingo.

La démarche de Volkswagen est identique à celle de Renault qui est parti de la plateforme RGEV Small de la R5. Seule différence : le développement a été confié à des sous-traitants chinois pour compresser les délais et les coûts. Néanmoins, Volkswagen pourrait s’appuyer sur son centre de développement Volkswagen Group China Technology Company (VCTC).

Annoncée à partir de 20 000 euros, la citadine électrique devra faire face à une vive concurrence mieux-disante en termes de prix : nouvelle Dacia Spring (à partir de 17 900 euros), futures Citroën 2CV et Fiat Pandina (moins de 20 000 euros en 2028), Leapmotor T03 (17 200 euros)…

Sur le marché des citadines du segment A, et encore plus en électrique, le succès est conditionné à un positionnement tarifaire compétitif. Même l’iconique Fiat 500 en a fait l’amère expérience avec sa version électrique.

Le pari d’une architecture sophistiquée

En règle générale, un véhicule de ce segment impose une philosophie less is more qui consiste à retirer le superflu pour baisser les coûts. Pas chez Volkswagen !  "Positionnée sur le segment de l'électrique d'entrée de gamme, la citadine bénéficiera de technologies numériques de pointe", selon VW.

En effet, l’ID.Lupo inaugurera une architecture électronique et logicielle SDV (Software defined vehicle) de type zonale, certes dans une version simplifiée mais plus onéreuse qu’un modèle "distribué" classique. Par conséquent, la petite Volkswagen sera plus moderne que la nouvelle ID.Polo facturée à partir de 24 995 euros en France.

Le calendrier explique en partie cette décision. En novembre 2024, Volkswagen a créé avec le constructeur américain Rivian la coentreprise Rivian and Volkswagen Group Technologies, chargée de développer les futures architectures logicielles et électroniques du groupe.

Échaudé par ses mésaventures (bugs à répétition sur l’ID.3…) avec sa filiale Cariad, VW joue la carte de la prudence avec Rivian en se servant de l’ID.Lupo comme un "cobaye technologique" pour valider le savoir-faire de son allié américain. Lequel travaille sur les premiers prototypes depuis l’été 2025.

Un test grandeur nature avant le lancement stratégique de l’inédite plateforme 100 % électrique SSP qui permettra "de produire jusqu’à 30 millions de véhicules" selon Oliver Blume, CEO de Volkswagen Group. Initialement prévue en 2028 pour l’ID.Golf, la SSP a été reportée en 2029 et sera inaugurée par la future Audi A4 électrique, selon nos sources, puis par l’ID.Golf en 2030.

Rentabilité ou pénalités CAFE ?

Volkswagen prévoit de produire sa citadine à Palmela, près de Lisbonne, et doit bénéficier d’une aide de 30 millions d’euros du gouvernement portugais. Le niveau des coûts de main-d’œuvre constitue un autre atout : selon les données d’Eurostat citées pour 2025, le coût horaire atteint 19,4 euros au Portugal, contre 26,4 euros en Espagne, 29,7 euros en Slovénie et 45 euros en Allemagne.

Mais en jouant cavalier seul, Volkswagen a semé son parcours d’embûches et la question de la rentabilité du programme ID.Lupo interroge les analystes de l’industrie automobile.

Le calcul ne se limite cependant pas à la marge dégagée sur chaque voiture. Il faut aussi tenir compte des objectifs européens de réduction des émissions de CO₂. En 2025, la Commission européenne a déjà accordé aux constructeurs une flexibilité en lissant leur objectif de réduction sur trois ans (2025-2027).

Cette mesure ne supprime pas le durcissement attendu à l’horizon 2030 où les émissions ne devront pas dépasser 50 g de CO2/km. Le géant allemand affichait en 2025 une moyenne proche de 100 g/km de CO2 : un niveau loin de son objectif réglementaire de 93,6 g/km. Avec une exposition à une amende estimée à 1,5 milliard d'euros d'ici 2027.

Pour faire tomber cette moyenne, Porsche est sorti du pooling du groupe Volkswagen au mois d’août 2026 et a rejoint celui du constructeur chinois XPeng pour 2026 et 2027. Cette solution pour échapper aux pénalités (95 euros par gramme et par le nombre de véhicules vendus) n’est pas viable dans le temps. Le constructeur allemand n'a pas d'autre choix que d'augmenter la part de ses ventes en électrique. Et l’ID.Lupo est la candidate idéale.

D'autant que la Commission européenne a prévu de récompenser par un supercrédit de CO2 les petits véhicules électriques made in Europe. Chaque exemplaire vendu compterait pour 1,3 véhicule. Par conséquent, le débat n’est plus de savoir si l’ID.Lupo sera unitairement rentable mais combien de millions d’euros de pénalités elle évitera au constructeur.