Fiscalité automobile : quand un rapport préconise le retour d’une taxe annuelle

La vignette automobile pourrait-elle faire son retour ? Le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO), organisme intégré à la Cour des comptes, ouvre cette piste dans un rapport publié en juin 2026 sur l’avenir de la fiscalité de l’énergie.

L’organisme ne propose pas de reprendre l’ancienne vignette, supprimée pour les particuliers en 2001. Il imagine plutôt une nouvelle taxe annuelle. Son montant pourrait varier selon le poids ou la taille du véhicule.

Cette taxe concernerait l’ensemble du parc automobile, et pas seulement les voitures neuves. Elle pourrait aussi s’appliquer aux modèles électriques. Pour le CPO, cette solution serait plus efficace et plus stable qu’un nouveau durcissement du malus.

Le malus ne suffira pas

Le CPO étudie plusieurs solutions. La première serait de renforcer encore les taxes payées lors de l’achat d’une voiture neuve. Le malus CO₂ et le malus au poids servent déjà à orienter les automobilistes vers des modèles moins polluants et moins lourds. Le rapport n’exclut pas de les augmenter pendant la transition, malgré les demandes répétées des professionnels de l'automobile. Il évoque aussi la suppression de l’abattement accordé aux véhicules hybrides non rechargeables.

Mais cette solution a ses limites. Le malus dépend uniquement des caractéristiques du véhicule au moment de son achat. Il ne tient pas compte de son utilisation réelle. Une voiture fortement taxée peut rouler très peu, tandis qu’un modèle plus léger peut parcourir plusieurs dizaines de milliers de kilomètres par an.

Une nouvelle hausse des malus pourrait aussi freiner le renouvellement du parc. Certains automobilistes pourraient garder plus longtemps leur ancienne voiture pour éviter de payer une taxe élevée sur un modèle neuf.

Surtout, les recettes du malus dépendent du nombre d’immatriculations. Or, le marché automobile français reste à un niveau bas et peut varier fortement d’une année à l’autre. Une taxe limitée aux voitures neuves ne pourra pas remplacer les milliards d’euros aujourd’hui rapportés par les carburants. Pour le CPO, le malus reste un outil utile, mais il ne suffira pas pour répondre au problème budgétaire.

Une taxe annuelle sur toutes les voitures

Le Conseil des prélèvements obligatoires juge qu’une taxe annuelle sur les voitures serait plus convaincante. Elle aurait d’abord l’avantage de concerner l’ensemble du parc. Les recettes seraient donc beaucoup plus régulières que celles du malus. Elles dépendraient du nombre de voitures en circulation, qui évolue lentement, et non des ventes de voitures neuves.

Le CPO prend l’exemple d’une taxe moyenne de 95 euros par an et par voiture, en valeur 2019. Elle rapporterait environ trois milliards d’euros par an. Cela resterait toutefois très inférieur aux pertes fiscales attendues. Cette somme ne couvrirait que 10 % du manque à gagner maximal prévu pour 2050.

Le rapport ne propose pas de montant précis pour chaque automobiliste. Il donne toutefois quelques pistes pour calculer cette taxe. Elle pourrait dépendre du poids de la voiture. Les modèles les plus lourds paieraient davantage. Sa taille ou son empreinte au sol pourraient aussi être prises en compte. Cette nouvelle taxe pourrait concerner les modèles thermiques comme électriques.

Pourquoi ne pas taxer les kilomètres parcourus ?

Une autre solution serait de faire payer chaque kilomètre parcouru. Certains pays ont déjà choisi cette voie. Depuis 2024, l’Islande taxe les voitures électriques à hauteur d’environ quatre centimes par kilomètre. Les hybrides rechargeables paient environ 1,3 centime. Le Royaume-Uni prévoit aussi de créer une taxe kilométrique pour les voitures électriques et hybrides rechargeables à partir d’avril 2028.

Mais un tel système serait difficile à mettre en place en France. Il faudrait contrôler le kilométrage de chaque voiture. Le dispositif poserait aussi des questions sur l’utilisation des données personnelles et le coût des contrôles. Il faudrait également tenir compte des péages déjà payés sur les autoroutes. Sans oublier les différences entre les habitants des villes et ceux des zones rurales, souvent plus dépendants de leur voiture, comme le relève le CPO. Après l’échec de l’écotaxe poids lourds, le sujet serait politiquement très sensible, juge le rapport.

Pas de taxe sur la recharge dans l’immédiat

Le rapport pose également la question de taxer davantage l’électricité utilisée pour recharger les voitures. Mais il écarte cette option pendant la période de transition. Une hausse trop rapide du prix de la recharge réduirait l’intérêt financier du véhicule électrique. Elle pourrait donc ralentir les ventes et fragiliserait les opérateurs de bornes, dont la rentabilité des installations n'est toujours pas assurée.

Sans compter l'incohérence politique de soutenir l'achat de voitures électriques tout en augmentant le coût de leur utilisation. Enfin, cette taxation de la recharge nécessiterait l'installation de compteurs spécifiques à domicile pour isoler l'électricité consommée pour recharger une voiture de celle d'un usage domestique classique.

La solution de la taxe annuelle est donc aujourd'hui privilégiée pour préparer la refonte de la fiscalité automobile.