Fiscalité automobile : une nouvelle étude préconise le retour de la vignette annuelle

La petite musique du retour d'une vignette automobile annuelle se fait de plus en plus forte. Après un premier rapport publié par le Conseil des Prélèvements obligatoiress (CPO), rattaché à la Cour des comptes, cette fois, c'est au tour de l'Institut Mobilités en Transition (IMT) de proposer le retour d'une taxe annuelle.

Le constat est bien identifié : la baisse des ventes de voitures thermiques associé à la baisse du kilométrage parcouru va entrainer une chute assez drastique des recettes fiscales. Or, compte tenu du déficit de la France, l'impasse ne peut pas être faite sur ce sujet. Mais comment remplacer les milliards d’euros de taxes prélevées chaque année sur les carburants ? En créant une nouvelle redevance annuelle sur tous les véhicules.

Cette "vignette nouvelle génération" serait fortement modulée. Son montant dépendrait du véhicule, mais aussi des revenus du propriétaire, de son lieu de résidence et du nombre de voitures détenues par le ménage.

Un manque à gagner de 22 milliards d’euros en 2035

En englobant toutes les composantes des recettes (y compris la TVA sur les péages, les assurances...), la fiscalité routière a ramené en 2025, 67,5 milliards d’euros dans les caisses de l’État, des collectivités et de la Sécurité sociale. L’accise sur les carburants, l’ancienne TICPE, reste de loin la première ressource, avec 27,7 milliards d’euros. S’y ajoutent notamment la TVA sur les carburants et celle prélevée sur l’achat des véhicules.

Mais le poids de cette fiscalité dans les recettes publiques recule déjà. Il est passé de 5,6 % en 2019 à 4,6 % en 2025. Sans réforme, il tomberait à 3,6 % en 2035. Pour conserver la même contribution qu’en 2025, il faudrait trouver huit milliards d’euros supplémentaires en 2030, puis 22 milliards en 2035.

Un particulier paie en moyenne 940 euros de fiscalité routière par véhicule et par an. Mais les 50 % de ménages les plus modestes y consacrent 1,9 % de leur revenu, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée. Payées surtout à la pompe, ces taxes ne tiennent compte ni du revenu ni de la dépendance à la voiture.

Une redevance moyenne de 140 euros en 2030

La principale proposition consiste donc à instaurer une redevance annuelle sur tous les véhicules motorisés. Pour une voiture particulière, son montant moyen atteindrait 140 euros en 2030, puis 260 euros en 2035, en euros courants.

Le barème tiendrait compte de la motorisation, de la masse, de la consommation, de l’origine de fabrication et de la réparabilité. Il intégrerait aussi les revenus du ménage, son lieu de résidence et le nombre de voitures possédées.

Selon les simulations de l’IMT, un ménage très modeste ne possédant qu’une voiture électrique légère, assemblée en Europe avec une batterie européenne, paierait environ 30 euros par an. Le montant serait de 70 euros avec un véhicule thermique ancien de masse moyenne.

À l’autre extrême, un ménage appartenant aux 20 % les plus aisés, vivant en centre-ville, possédant plusieurs voitures et utilisant un modèle thermique ancien très lourd pourrait payer 910 euros par an.

Éviter de taxer les kilomètres des voitures électriques

Cette redevance remplacerait progressivement les recettes perdues sur les carburants, sans augmenter le poids global de la fiscalité routière. L’IMT écarte une hausse des taxes sur l’électricité tout comme une taxe kilométrique sur les voitures électriques, qui freineraient leur adoption.

Mais avant d’instaurer une nouvelle contribution, l’IMT formule 38 recommandations. Il propose notamment de réduire les avantages fiscaux accordés au gazole professionnel, à l’E85, au B100 et au GNV. Ces exonérations représentent près de quatre milliards d’euros de recettes non perçues en 2025. L’institut demande également des trajectoires connues plusieurs années à l’avance pour les malus, les taxes sur les véhicules d’entreprise et les règles d’amortissement.