Automobile : les constructeurs chinois passent de l’importation à l’implantation en Europe

Les annonces ne cessent de tomber. MG en Espagne, Chery au Royaume‑Uni, Geely en Slovaquie et en Espagne, les constructeurs chinois passent aujourd’hui à la vitesse supérieure pour assembler en Europe. Le cabinet Inovev estime que leur production pourrait être multipliée presque par dix en l’espace de seulement quatre ans. Elle passerait ainsi de 150 000 unités en 2026 à 1,2 million en 2030. Mais certains constructeurs anticipent même un niveau de deux millions de véhicules fabriqués.

Cette offensive intervient au moment où l’industrie automobile européenne dispose justement d’importantes capacités inutilisées. "Les sites européens tournent à 60 % de leurs capacités, ce qui représente un potentiel de 2,5 millions de véhicules, souligne Alexandre Marian, directeur associé chez AlixPartners. Les constructeurs européens ont donc besoin de leurs concurrents chinois pour faire tourner leurs usines." Une convergence d’intérêts forcée qui explique en partie la multiplication des projets, qu’il s’agisse de construire de nouveaux sites ou de remplir les lignes de production existantes.

Deux pôles industriels se dessinent

Cette nouvelle implantation industrielle ne se fait toutefois pas au hasard. "L’expansion chinoise redessine la carte industrielle de l’Europe autour de deux pôles distincts", analyse Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev. Le premier se situe en Europe centrale, notamment en Hongrie et en Slovaquie, où les groupes chinois peuvent conjuguer coûts de production compétitifs et proximité avec les principaux marchés automobiles européens, à commencer par l’Allemagne, le Royaume‑Uni et la France. BYD et Geely ont notamment choisi cette région. Le premier, qui avait annoncé produire sa première voiture fin 2025 en Hongrie, enregistre néanmoins quelques retards, tandis que le second promet son usine slovaque pour l’année prochaine. Elle doit notamment assembler des modèles Volvo, Polestar et Zeekr.

Le second pôle se trouve en Espagne, deuxième producteur automobile en Europe. "Elle s’impose comme la terre d’accueil prioritaire", poursuit Jamel Taganza. Et les projets commencent à s’y bousculer. Chery a choisi Barcelone où, associé à Ebro, il a relancé l’ancienne usine Nissan. Stellantis compte utiliser ses capacités industrielles espagnoles aujourd’hui à Saragosse et demain probablement à Madrid, pour produire des Leapmotor, tandis que SAIC, avec MG Motor, prépare son implantation en Galice pour 2028. Le constructeur y assemblera des MG2, une citadine électrique. Enfin, de son côté, Geely s’est également rapproché de Ford pour partager des lignes de l’usine de Valence.

Si l’Espagne concentre autant de projets, c’est qu’elle cumule plusieurs atouts industriels et financiers. À commencer par un puissant tissu automobile, des usines disponibles ou sous‑utilisées, notamment Stellantis ou Ford, une main‑d’œuvre qualifiée et surtout des aides publiques conséquentes. Le gouvernement espagnol a, en effet, mis en place un programme stratégique appelé PERTE VEC, destiné à accompagner la transition vers le véhicule électrique, les batteries et les composants. Ce plan a déjà permis d’attribuer 2,9 milliards d’euros à plus de 350 entreprises. Aucun traitement particulier n’est réservé aux groupes chinois, mais Madrid les encourage ouvertement à profiter du dispositif. Ainsi, à Barcelone, le projet Ebro‑Chery a représenté 532 millions d’euros d’investissements et plus de 1000 emplois directs. Plus spectaculaire encore, CATL et Stellantis ont investi 4,1 milliards d’euros dans une usine de batteries LFP à Saragosse, dont la capacité pourra atteindre 50 GWh.

Les premiers Leapmotor B10 assemblés dans l’usine Stellantis de Saragosse (Espagne), seront livrés d’ici la fin de l’année ou début 2027. ©Leapmotor

Produire, oui mais comment ?

Le choix du pays n’est cependant qu’une partie de l’équation. Reste à déterminer comment produire en Europe. Sur ce terrain, les groupes chinois ne suivent pas tous la même stratégie. La première voie est celle du modèle partenarial, ou asset‑light, privilégié notamment par Leapmotor, Dongfeng, Chery et Geely. "En s’installant dans les usines de constructeurs historiques (Stellantis, Ford, Nissan), ces marques s’évitent des investissements lourds, accélèrent leur calendrier de mise sur le marché et contournent habilement les barrières douanières, commente Jamel Taganza. Cela leur permet également d’observer le comportement du marché à moindres frais."

Les annonces entre Dongfeng et Stellantis autour de l’usine Citroën de Rennes (35) illustrent cette logique. Certes, le constructeur américano‑européen assure que les discussions avec son partenaire historique chinois ne font que commencer, mais la signature inclurait la production de modèles de la marque Voyah."Voyah est une marque premium avec un potentiel relativement limité en Europe, poursuit le consultant. Mais si le succès est au rendez‑vous, cela peut être une porte d’entrée pour racheter des usines."

Être propriétaire des usines

À l’opposé, se trouve le modèle de souveraineté industrielle, qui consiste à investir directement dans son propre outil de production, porté par les géants BYD et SAIC/MG. "Les constructeurs chinois misent sur des usines exclusives à forte capacité (visant 240 000 à 300 000 unités/an chacune à terme). Cette approche exige un capital massif mais garantit une maîtrise totale de la chaîne de valeur à long terme", indique le consultant. Cette stratégie répond également à un enjeu d’image. "BYD se présente comme un acteur majeur mondial, souligne‑t‑il. Il serait donc malvenu d’utiliser les outils industriels d’un concurrent." Pour les groupes qui disposent de la taille critique et des moyens financiers nécessaires, posséder leur usine devient ainsi une manière d’affirmer leur statut de constructeur mondial.

Entre ces deux modèles, il y a une troisième voie : reprendre un site existant, comme Chery l’a fait en Espagne avec l’ancienne usine Nissan de Barcelone. Une solution séduisante sur le papier, mais qui comporte ses propres contraintes. "C’est aussi une possibilité, mais c’est une possibilité contraignante, analyse Jamel Taganza. Car les sites à vendre sont généralement des usines anciennes, pas toujours très bien situées et peu adaptées aux méthodes des constructeurs chinois qui misent sur une part croissante de la robotisation de leur production."

Les G6 et G9 ont été les premiers modèles de XPeng à être produits en Europe. Sur les cinq modèles que comptera la gamme début 2027, quatre seront assemblés en Autriche. ©XPeng

XPeng cherche encore son modèle

C’est précisément face à ce choix que se trouve actuellement XPeng. Pour l’heure, le constructeur a opté pour une solution intermédiaire. "Le partenariat avec Magna Steyr en Autriche n’est qu’une étape intermédiaire dans notre stratégie d’implantation industrielle", explique Thomas Rodier, directeur marketing de XPeng France. Sur les cinq modèles que comptera prochainement la gamme, quatre seront assemblés à Graz. Seul le L03 continuera d’être produit en Chine. D’importantes rumeurs évoquent parallèlement l’utilisation future d’usines Volkswagen, une hypothèse alimentée par les liens capitalistiques entre les deux constructeurs. "Ces informations ne sont absolument pas confirmées, tempère Thomas Rodier. Nous n’avons pas encore arrêté notre stratégie et toutes les solutions sont étudiées."

Il faudra donc vraisemblablement attendre 2027 pour en savoir davantage sur les intentions industrielles de XPeng en Europe. D’ici là, Magna Steyr lui offre une solution particulièrement flexible, celle de produire localement sans avoir à supporter immédiatement les investissements nécessaires à la construction de sa propre usine. Ce schéma permet également au sous‑traitant autrichien de remplir des lignes de production loin de tourner à plein régime.

XPeng ne communique, en effet, aucun volume de production pour Graz. Mais Magna Steyr indique que son usine dispose d’une capacité pouvant atteindre 250 000 véhicules par an, alors que le site n’en a assemblé qu’environ 71 000 en 2025. Une importante réserve de capacité dans laquelle XPeng mais aussi GAC, qui vient d’annoncer son déploiement en Europe, peuvent aujourd’hui venir puiser.

Les G6 et G9 ont été les premiers modèles de XPeng à être produits en Europe. Sur les cinq modèles que comptera la gamme début 2027, quatre seront assemblés en Autriche.

Produire au plus proche du client

Derrière la diversité des stratégies, se dessine finalement une même évolution. Les constructeurs chinois ne veulent plus seulement vendre en Europe, mais s’y installer durablement. "L’implantation industrielle des constructeurs chinois montre qu’ils ne sont pas présents en Europe pour casser de la valeur, mais bien pour en créer et devenir des acteurs qui comptent", commente Lionel French Keogh, directeur opérationnel du groupe Chery en France, qui rappelle que Chery a vendu 135 000 véhicules en Europe en 2025, avant même son lancement dans l’Hexagone et en Allemagne.

Cette implantation industrielle doit également permettre aux marques de mieux s’intégrer à leur nouvel environnement. "Si les constructeurs chinois s’appuient sur du management local, ils pourront être plus réactifs aux demandes du régulateur et du marché", résume de son côté Jamel Taganza. Après la conquête commerciale, vient donc le temps de l’ancrage industriel. Une trajectoire qui rappelle celle suivie par les constructeurs japonais dans les années 1980, puis par les sud‑coréens une décennie plus tard. Nissan fut ainsi le premier constructeur japonais à produire en Europe, en ouvrant son usine de Sunderland, au Royaume‑Uni, en 1986.

Quarante ans plus tard, l’histoire offre un étonnant raccourci : c’est notamment dans une ancienne usine Nissan, à Barcelone, que Chery produit désormais en Europe. Le parallèle s’arrête toutefois là. Car si l’histoire automobile semble parfois se répéter, l’ampleur de l’offensive chinoise, la vitesse de son déploiement et, surtout, les importantes surcapacités industrielles européennes donnent cette fois à l’équation une tout autre dimension.