Automobile : la Chine redessine la carte industrielle mondiale

Entre 2022, à la sortie générale de la pandémie, et 2025, la production automobile mondiale a progressé de 10 % pour atteindre 88,2 millions de voitures particulières et d’utilitaires légers. Mais derrière ces chiffres bruts, se cache une très forte disparité entre les régions du monde.

Avec 32,6 millions, la Chine représente désormais près de 37 % de la production mondiale. Soit plus du double de l’Europe ! En prenant de la hauteur, l’axe Chine-Europe-États-Unis constitue près de 65 % du total.

Si les régions émergentes (Afrique, Moyen-Orient, Amérique du Sud) restent marginales dans la hiérarchie mondiale, chacune sous les 3,5 %, on découvre néanmoins que l’Afrique, portée par le Maroc et l’Afrique du Sud, a progressé de 14 % pour dépasser le million d’unités produites.

Mais ce n’est rien par rapport à l’Inde. Le pays au 1,5 milliard d'habitants confirme sa montée en puissance avec près de 7 % de la production mondiale.

L’Europe, numéro 2

Deuxième producteur automobile au monde (14,4 millions d’unités), l’Europe se positionne assez loin devant les États-Unis (10 millions). Cette situation permet de mieux comprendre pourquoi, au-delà des volumes globaux, les équilibres industriels internes au continent pèsent lourdement sur les choix économiques et diplomatiques de l’Union européenne.

Ainsi, l’Allemagne reste encore numéro 1 avec 4,2 millions de voitures produites, en progression de 14,2 % par rapport à 2022, mais stable en comparaison à 2024. L’automobile reste encore élevée, puisque l’Allemagne est le 5^e pays producteur mondial, une position qui explique en grande partie les désaccords entre la France (10^e mondial) et l’Allemagne sur les taxes d’importation des produits chinois, sur le traité de libre-échange avec le Mercosur et sur la relation à suivre avec les États-Unis.

"Contrairement à la France, l’Allemagne est encore un important pays d’exportation automobile, analyse Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev. Il est donc compréhensible qu’elle ménage les régions du monde où elle exporte des véhicules. Mais est-ce aujourd’hui le bon modèle économique ?"

Beaucoup plus loin, l’Espagne se positionne à la deuxième place. Plus de 2 millions de véhicules sont sortis des chaînes espagnoles (+3,7 %). Les trois constructeurs européens, Stellantis, Renault et Volkswagen, y sont présents. Surtout, ils investissent énormément dans l’électrique.

Stellantis a mis sur la table 4,1 milliards d’euros dans une usine de batteries avec le chinois CATL, tandis que Renault prévoit d’y produire à Palencia, près de Madrid, le Scenic et une déclinaison électrique de l’Austral d’ici deux ou trois ans.

De son côté, Volkswagen a investi à Martorell, près de Barcelone, dans un outil de production de 300000 batteries annuelles qui viendront notamment équiper les Volkswagen ID. Polo et Cupra Raval. Mais ils ne sont pas les seuls à être implantés dans la péninsule.

Outre Ford, qui a une présence historique, l’Espagne s’est parée de ses plus beaux atours pour séduire les constructeurs chinois. Chery a repris l’ancienne usine Nissan de Barcelone afin d’y relancer la marque locale Ebro, disparue depuis plusieurs années.

À terme, le site pourrait également accueillir l’assemblage de modèles Omoda et Jaecoo, si les ventes progressent sur des marchés clés comme la France et l’Allemagne, où le constructeur vient tout juste de s’implanter.

De son côté, Stellantis va assembler des Leapmotor. Enfin, parmi les prochains prétendants pour la probable future usine MG, l’Espagne est dans la compétition.

Bien qu’en baisse de 11,2 % en quatre ans, GM reste le premier constructeur automobile américain. ©John F. Martin for General Motors

La France progresse

Dans ce palmarès, la France, avec 1,5 million de véhicules, se maintient sur la troisième marche du podium.

"Contrairement à l’Allemagne, les constructeurs français ont depuis plus longtemps délocalisé leur production, notamment en Espagne, rappelle Jamel Taganza. La progression de 10,3 % en 2025 est principalement liée à la montée en cadence des modèles électriques, notamment avec la R5 chez Renault et la bonne tenue de l’usine d’Onnaing (59) de Toyota."

Le constructeur japonais y assemble des Yaris, des Yaris Cross et accessoirement des Mazda2 ; en 2025, le site a battu un record avec près de 285 000 unités produites.

Pas très loin derrière la France, la République tchèque, arrière-cour des constructeurs allemands, mais également terre d’accueil de Stellantis, Toyota et Hyundai, a produit près de 1,3 million de voitures (+7,2 %), soit environ 380 000 unités de plus que son voisin slovaque qui voit sa production se contracter de 2,8 %.

L'usine Toyota d'Onnaing (59) a battu un record avec près de 285 000 unités produites en 2025. ©Toyota

Satellites de l'Europe

Aux portes de l’Europe, la Turquie ne cesse de voir sa production progresser. En 2025, le pays a fabriqué 1,2 million de véhicules (+11,5 %), porté par Stellantis, Renault, qui y assemble désormais la Clio, un des modèles les plus vendus en Europe, sans oublier Ford, qui y produit une partie de sa gamme d’utilitaires.

La Turquie cherche également à séduire les constructeurs chinois, notamment BYD, qui pourrait profiter à la fois d’une production à moindre coût et d’une fiscalité très favorable entre la Turquie et l’Europe.

Le même scénario se dessine au Maroc. Portée par Stellantis et Renault, la production y a augmenté de 20,7 % avec près de 490 000 véhicules. "Le Maroc est en train de devenir une alternative crédible à l’Espagne et aux pays de l’Europe de l’Est", analyse Jamel Taganza. Surtout, le Maroc n’est qu’à quelques encablures de l’Italie. En quatre ans, la production dans la Botte a dégringolé de 31,1 % pour tomber à seulement 510464 véhicules.

"L’Italie dépend uniquement de Stellantis et du marché européen, rappelle Jamel Taganza. Contrairement à la France, qui s’est tournée vers l’électrique, l’Italie n’a pas de véritable plan stratégique. Le fait que le fabricant ACC ait reculé dans son projet, tout comme en Allemagne d’ailleurs, d’ouvrir une usine en dit long sur la situation. Et sans nouveaux constructeurs, qui ne peuvent être que chinois, il semble assez peu probable que le pays puisse rebondir."

Paradoxe, avec près de 520 000 véhicules (+21 %), la Pologne, qui détient une importante usine Fiat, est passée devant l’Italie.

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Forte poussée des constructeurs chinois

Si le top 5 des constructeurs n’évolue pas depuis quelques années avec, par ordre de volume, les groupes Toyota (10,4 millions ; +4,9 %)*, Volkswagen (8,2 millions ; -1,1 %), Hyundai-Kia (6,8 millions ; +6,6 %), GM (5,6 millions ; -11,2 %) et Stellantis (5,4 millions ; -13,6 %), il s’avère néanmoins très menacé par les constructeurs chinois.

BYD et Geely en tête ont vu leur production bondir en seulement quatre ans. Avec 4,5 millions d’unités, BYD progresse de 143,4 %, tandis que Geely a presque doublé sa production pour atteindre 4,1 millions d’unités. "Ces deux constructeurs profitent non seulement de la forte demande sur leur marché intérieur, mais performent également à l’export", analyse Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev.

Une trajectoire que Chery, le plus international des constructeurs chinois, suit également. Sa production a progressé de 139,6 % pour atteindre près de 3 millions d’unités dont près de la moitié à l’export. Surtout, il n’est pas loin de la 10^e place dans ce palmarès, occupée aujourd’hui par Suzuki (3,2 millions), fortement implanté en Inde.

"Il est intéressant de noter que les plus fortes progressions sont enregistrées uniquement par des constructeurs chinois, dont certains d’entre eux n’existaient pas il y a moins de dix ans", souligne Jamel Taganza.

Ainsi, pour ne citer que ces exemples, Leapmotor a quadruplé sa production pour atteindre 600 000 unités, tandis que XPeng l’a triplée avec 460 000 véhicules. Mais la palme revient à Xiaomi. En seulement trois ans, la production de ce nouvel entrant est passée de 0 à 430 000 unités.

*Évolution entre 2022 et 2025.

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Multiplication par deux des ventes de voitures électriques dans le monde

©AdobeStock-tongpatong

Au niveau mondial, le véhicule thermique reste largement majoritaire. Avec 61,2 millions d’unités, il couvre encore 68 % de part de marché. Néanmoins, si ses ventes ont légèrement progressé, soit un million de véhicules en plus entre 2022 et 2025, sa pénétration est beaucoup moins importante. Car en 2022, il représentait 81,2 % de part de marché.

Cette baisse est due à deux facteurs : la croissance des hybrides et surtout l’explosion des modèles électriques, poussés par la Chine, qui couvre 66 % des ventes d’électriques dans le monde.

Ainsi, avec 14,7 millions de véhicules, l’électrique est la deuxième énergie dans le monde automobile, bien loin des 7,6 millions d’hybrides rechargeables, que l’on trouve là aussi principalement en Chine (5,8 millions), et des 6,5 millions d’hybrides non rechargeables. Il est intéressant de noter qu’il n’y a qu’aux États-Unis que l’électrique se positionne derrière l’hybride.