Les mesures annoncées par Bruxelles freineront-elles l'essor des constructeurs chinois ?

La Commission européenne durcit le ton face aux constructeurs chinois. Avec le paquet automobile présenté le 16 décembre 2025, l'Europe entend protéger une industrie sous pression et freiner une concurrence asiatique jugée déloyale.

Quasi inexistants à la fin des années 2010, les constructeurs chinois, portés en partie par le Green Deal, ont massivement débarqué sur le Vieux Continent pour commercialiser des modèles électriques. À fin novembre 2025, ils représentaient une part de marché entre 7 % et 10 % rien que sur le segment de l’électrique avec une présence très forte (hors Royaume-Uni) en Espagne et en Italie. Malgré la mise en place de la taxe à l’importation sur les véhicules électriques, la part des acteurs chinois a été multipliée par plus de 2,5 en seulement trois ans.

Des constructeurs chinois dans les starting-blocks

Les annonces du 16 décembre seront-elles suffisantes pour freiner leur développement, comme le sous-entend Bruxelles ? Rien n’est moins sûr. Car les constructeurs chinois se sont déjà mis en ordre de bataille.

La stratégie de ceux qui comptent déjà comme MG, BYD, Chery (avec les marques Omoda et Jaecoo) et dans une moindre mesure Leapmotor, qui bénéficie de la force de frappe de Stellantis, évolue en profondeur. Arrivés sur le marché européen avec une offre 100 % électrique, ils sont tous en train d'adapter leur gamme vers l’hybride rechargeable, voire l’hybride non rechargeable, comme c’est le cas de MG ou de Jaecoo.

Une technologie non maîtrisée par les Européens

Cette évolution leur permet de contourner avec succès les taxes d’importation. À titre d’exemple, lorsque les ventes de MG4 ont brutalement chuté, le constructeur a rapidement réagi en poussant la MG3, une hybride non rechargeable, qui ne tombait plus sous le coup des taxes européennes.

En outre, les constructeurs chinois ont une longueur d’avance sur les REEV, mis en avant par la Commission. Malheureusement, aucun constructeur européen ne propose pour l’instant cette technologie. Le plus à même de la commercialiser serait Stellantis avec Leapmotor, et Renault en s'appuyant sur sa filiale Horse, détenue conjointement par Geely, l'un des principaux constructeurs chinois. Volkswagen avance également sur ce sujet avec le concept ID.Era présenté au dernier salon de Shanghai. Il équipera de futurs modèles chinois qui sont actuellement développés avec SAIC, un autre chinois.

Une implantation industrielle européenne

Qui plus est, les acteurs de l'empire du Milieu passent à la vitesse supérieure au niveau de leur implantation industrielle en Europe. Au printemps prochain, BYD va assembler ses premières voitures dans son usine hongroise. Les deux modèles annoncés – un troisième suivra –, la Dolphin Surf et l’Atto 2 seront électriques. La Dolphin Surf et ses 3,99 m de long pourrait d'ailleurs rentrer dans la sous-catégorie des M1E.

Reste pour l’instant une question en suspens : celle du niveau d’intégration. La seule information sur ce sujet a été un communiqué de presse publié en juin 2025 par BYD, annonçant qu’il avait conclu un accord stratégique avec l’autrichien Voestalpine, spécialisé dans la production d’acier et de technologies industrielles, pour son approvisionnement en acier.

Un superbonus pour BYD ?

Bien que BYD soit une entreprise très verticale, il est néanmoins difficile de croire que le constructeur ne travaillera pas à intégrer au maximum des composants made in Europe. D’autant plus que Bruxelles a mis en place un superbonus pour promouvoir la petite voiture électrique. Si un certain pourcentage du contenu de la voiture est européen, cette dernière bénéficiera d’un effet multiplicateur de 1,3 dans le calcul des émissions de CO2 du constructeur.

Cependant, la création du segment M1e offre aux constructeurs européens, notamment français et italiens, un certain répit face à la concurrence chinoise. Et cela pour deux raisons. Premièrement, la gamme des constructeurs chinois. Ils arrivent presque tous sur le marché européen avec des véhicules de segment C ou D, voire dans certains cas, du segment E. Les rares qui proposent du segment A ou B, donc potentiellement du M1E, comme Leapmotor et MG, importent leurs produits de Chine.

Intégration de la production locale

Il est donc difficile, en l’état, de savoir si le paquet automobile européen va réellement freiner le développement des constructeurs chinois. D'autant plus qu'il est pour l'heure incomplet. L’annonce attendue fin janvier sur le niveau de production locale pourrait redistribuer les cartes. Surtout, elle est attendue de pied ferme. L’ACEA, qui regroupe seize constructeurs européens, met en garde sur les risques de distorsion de marché et de perte de compétitivité si ces règles sont appliquées sans cohérence ni délais suffisants.

Certains constructeurs anticipent d'ailleurs cette réglementation "made in Europe". XPeng assemble désormais une partie de ses véhicules en Autriche chez Magna Steyr, tandis que BAIC et Chery ont signé des partenariats avec des marques locales, respectivement Santana et Ebro, pour produire des véhicules en Espagne. Enfin, Leapmotor produira également son SUV B10 dans l'une des usines espagnoles de Stellantis dans les mois à venir.

Enfin, la réglementation de 2027 qui portera sur les batteries, notamment sur l’exigence de contenu minimal recyclé (cobalt, lithium, etc.) et le taux de recyclage pourraient encore modifier la tendance.