Gilles Vidal, Stellantis : "Faire revivre un modèle doit avoir du sens"

Le Journal de l’Automobile : Au Mondial de l’Auto 2026, Stellantis a présenté six concept cars qui s’inspirent, à des degrés divers, de modèles historiques des différentes marques du groupe. Ces réinterprétations modernes rappellent le travail que vous aviez mené chez Renault. Peut-on s’attendre à retrouver cette approche "néo-rétro" sur les futurs modèles de série des marques européennes de Stellantis, au-delà de la future Citroën 2CV ?

Gilles Vidal : Nous n’appliquerons pas nécessairement cette démarche à grande échelle. Le cas de la 2CV est particulièrement intéressant. Le projet initial avait été conçu avant la Seconde Guerre mondiale, avant que la voiture soit commercialisée après le conflit. Elle répondait à une problématique très précise. Celui de donner au plus grand nombre accès à une mobilité motorisée abordable.

Le contexte actuel présente une forme de similitude. L'enjeu est désormais de rendre la mobilité électrique accessible au plus grand nombre, à un prix raisonnable. Nous pourrions concevoir une petite voiture électrique abordable sans aucun lien avec la 2CV historique. Mais puisque ce modèle incarne précisément cette ambition, il serait dommage de ne pas nous appuyer sur cet héritage.

Cette démarche est donc particulièrement pertinente dans le contexte actuel. Cela ne signifie pas pour autant qu'il faille systématiquement réinterpréter les modèles historiques. Citroën, comme d'autres marques du groupe, possède un patrimoine riche, avec des véhicules qui ont marqué leur époque. Mais tous ne se prêtent pas nécessairement à un retour. Faire revivre un modèle doit avoir du sens. Il faut trouver ce que cette démarche peut apporter aujourd'hui, au-delà du simple plaisir de l'exercice stylistique.

Selon moi, la future 2CV sera même mieux que le concept actuel !

J.A. : Le concept 2CV préfigure à 90 % le modèle de série sur le plan stylistique. Quels sont les éléments que vous souhaitez absolument conserver ?

G.V. : Certains éléments devront évoluer pour répondre aux exigences actuelles. C'est notamment le cas des poignées de porte. Reprendre à l'identique celles de la 2CV historique serait séduisant sur le plan stylistique, mais leur ergonomie n'est plus adaptée aux usages d'aujourd'hui. Nous adopterons donc un fonctionnement plus conforme aux standards actuels.

Il en va de même pour les sièges. Sur le concept, nous avons cherché à retrouver l'esprit des assises de la 2CV, avec une conception permettant notamment de les retirer facilement pour les emporter à l'extérieur. Mais nous ne pouvons pas reprendre ce principe tel quel. Les sièges devront respecter les normes de sécurité actuelles et reposer sur des structures modernes.

En revanche, nous voulons préserver ce qui fait l'identité du concept, comme les proportions générales, les détails stylistiques, les signatures lumineuses et l'intérieur très minimaliste. Nous souhaitons également conserver certains éléments singuliers, comme la présentation du sélecteur de transmission, qui reprend l'esprit du levier de la 2CV plutôt que celui d'une commande moderne conventionnelle.

Le modèle de série comportera donc des différences, mais l'objectif est de rester fidèle à l'esprit du concept. Nous voulons même parvenir à un résultat stylistique encore plus abouti sur la voiture de série, tout en tenant compte des contraintes industrielles et réglementaires. Selon moi, la future 2CV sera même mieux que le concept actuel !

J.A. : Avec le concept DS Fever, vous explorez une nouvelle approche stylistique, baptisée "design intelligence", qui vise notamment à réduire le nombre de pièces, les coûts et les délais de développement. Concrètement, comment cette approche se traduit-elle dans le dessin d'une voiture ?

G.V. : Ce n'est pas une démarche limitante, mais une autre manière d'aborder le design. Le terme "design intelligence" vient d'ailleurs de nos équipes de design. L'idée consiste à simplifier certains éléments du véhicule pour obtenir davantage d'expressivité avec moins de pièces et moins de complexité.

Prenons l'exemple de la face avant. Nous pouvons concevoir un ensemble très simple, organisé autour d'une pièce principale intégrant les projecteurs, complétée par un élément central qui accueille la calandre et le logo, ainsi que les éventuelles entrées d'air nécessaires. Avec peu d'éléments, nous pouvons malgré tout donner beaucoup de caractère à la voiture et exprimer fortement l'identité de la marque.

Cette simplification permet de réduire le nombre de références, de pièces et d'opérations, sans renoncer à la personnalité du véhicule. L'objectif est de concentrer les moyens là où ils apportent le plus de valeur. Les ressources économisées sur certains éléments extérieurs peuvent, par exemple, être réinvesties dans l'habitacle, le cockpit, le confort ou les possibilités de personnalisation.

Cette approche peut nous permettre d’améliorer la rentabilité d'un projet, contribuer à maîtriser son prix de vente ou enrichir l'expérience proposée à bord. Il ne s'agit pas simplement de faire moins, mais de faire des choix plus pertinents pour obtenir un véhicule à la fois distinctif et efficient dans sa conception.

C'est le moment de réfléchir à la manière de faire évoluer la marque DS

J.A. : Cette évolution marque-t-elle une rupture avec le design des dernières productions de DS, qui privilégiait des traitements stylistiques très travaillés, voire même complexes ?

G.V. : Oui, le changement est pleinement assumé. Nous arrivons au terme d'un cycle, après le lancement du DS N°8, le renouvellement du DS N°7 et le restylage de la DS N°4. C'est donc le moment de réfléchir à la manière de faire évoluer la marque, notamment en explorant des véhicules plus compacts, dans la continuité de son histoire.

Cette approche plus minimaliste prend également tout son sens dans le contexte actuel. Les véhicules coûtent cher à développer et à produire, et il faut parvenir à maîtriser les prix de vente. Par ailleurs, certains équipements ou éléments de finition peuvent complexifier les projets sans toujours apporter une valeur proportionnelle à leur coût.

Il ne s'agit pas de renoncer au positionnement de DS, ni de remettre en cause son identité. Nous cherchons plutôt à en proposer une expression différente, plus épurée et plus accessible, tout en conservant cette singularité et cette approche française du haut de gamme.

J.A. : Les concepts Peugeot E-T16 et RCZ Vision explorent deux expressions du langage stylistique "Feline Future", qui sera inauguré par la future e-208. Quelles sont les principales pistes explorées à travers ces deux concepts et quels éléments pourraient être transposés aux futurs modèles de série ?

G.V. : Nous avons expérimenté de nombreuses choses, aussi bien dans le traitement des faces avant et arrière que dans les signatures lumineuses. Nous travaillons notamment sur des lignes horizontales et sur différentes interprétations des trois griffes, qui restent un élément identitaire de Peugeot.

Ces signatures peuvent être déclinées différemment à l'avant et à l'arrière, tout en conservant une cohérence entre les modèles. L'objectif n'est pas de reproduire exactement le même dessin sur toutes les voitures, mais de développer un langage commun qui laisse suffisamment de liberté à chaque projet.

Nous avons également approfondi le travail sur les volumes de carrosserie, avec des surfaces douces, des lignes tendues qui semblent s'effacer progressivement et des volumes plus musclés. L'enjeu est de trouver un équilibre entre fluidité et caractère, sans avoir besoin de recourir à des proportions exagérées pour donner de la personnalité à une voiture.

Ce sont des principes que nous souhaitons pouvoir appliquer aux modèles de série. Il ne s'agit pas uniquement d'un exercice réservé aux concept cars. Nous cherchons à définir une expression stylistique qui puisse être déclinée sur l'ensemble de la gamme, tout en respectant les proportions et les contraintes propres à chaque véhicule.

J.A. : L'habitacle des concepts Peugeot constitue un terrain d'expérimentation important. Jusqu'où souhaitez-vous aller dans cette exploration ?

G.V. : L'hypersquare est particulièrement intéressant et le steer-by-wire ouvre des perspectives nouvelles dans la conception du cockpit et dans la manière d'interagir avec la voiture. C'est une technologie qui permet d'explorer des solutions assez différentes de celles auxquelles nous sommes habitués.

Nous étudions également de nouvelles possibilités d'affichage, avec notamment des écrans transparents et une combinaison plus subtile entre les informations numériques et les commandes physiques ou tactiles. À terme, il pourrait être intéressant de faire coexister ces différents modes d'interaction de manière plus naturelle.

Certaines de ces solutions dépendent toutefois de la maturité des technologies et des équipements disponibles. Nous ne sommes pas encore à ce stade pour toutes les applications. Le RCZ Vision constitue ainsi un terrain d'expérimentation particulièrement poussé pour Peugeot, notamment sur la conception du cockpit. Ces recherches ne sont pas gratuites. Elles doivent nous permettre d'explorer des pistes susceptibles d'alimenter les futurs développements de la marque.

Ce qui nous intéresse, ce n'est pas la technologie elle-même, mais l'expérience qu'elle permet de proposer

J.A. : L'arrivée de technologies comme le steer-by-wire et le brake-by-wire modifie les contraintes techniques liées à la conception des véhicules. Cela vous permet-il de repenser plus librement l'architecture de l'habitacle, voire de vous affranchir de certains éléments traditionnels comme le volant ou les pédales ?

G.V. : Ces innovations peuvent effectivement contribuer à faire évoluer le design intérieur. Elles nous permettent de réfléchir différemment à l'organisation de l'espace à bord et à la manière dont le conducteur interagit avec son véhicule.

Il faut se rappeler que la planche de bord était, à l'origine, une simple planche de bois sur laquelle on installait les instruments nécessaires à la conduite. Au fil du temps, elle est devenue un élément central de l'habitacle, avec de plus en plus de volumes, de formes et de profondeur, notamment pour accueillir les différents équipements.

Aujourd'hui, nous avons la possibilité de remettre en question cette architecture historique. Les évolutions technologiques permettent de repenser l'implantation des commandes et des équipements, mais aussi les espaces de rangement et l'aménagement général de l'habitacle. Nous ne sommes pas obligés de reproduire les mêmes volumes et les mêmes agencements que par le passé.

Ces technologies ouvrent donc de nouvelles perspectives, à condition de les mettre au service de l'usage. Le steer-by-wire, par exemple, peut contribuer à améliorer le confort de conduite et à faire évoluer la relation entre le conducteur et sa voiture. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas la technologie elle-même, mais l'expérience qu'elle permet de proposer. Nous cherchons donc à concevoir un espace adapté aux besoins des occupants, plus cohérent et plus agréable à utiliser.

J.A. : Le concept Alfa Romeo Cuorerosso privilégie un habitacle centré sur le conducteur, avec un nombre limité d'écrans et un accès direct aux informations essentielles à la conduite. À l'heure où les interfaces numériques prennent une place croissante dans les voitures, pensez-vous que cette approche plus épurée puisse devenir un élément de différenciation pouvant séduire la clientèle européenne ?

G.V. : Les écrans ont évidemment leur place dans les voitures modernes. Mais il faut éviter de tout concentrer dans des menus et des sous-menus qui obligent le conducteur à regarder l'écran et à multiplier les manipulations avant d'accéder à une fonction.

Il est important de conserver des accès directs aux commandes les plus utiles, que ce soit par des boutons physiques ou par des commandes configurables selon les préférences de chacun. Certaines fonctions doivent pouvoir être activées sans quitter la route des yeux, voire même sans avoir besoin de regarder la commande elle-même.

Cette approche présente un véritable intérêt en matière d'ergonomie et de sécurité, puisqu'elle permet de limiter les sollicitations visuelles et les détournements d'attention. Elle améliore également la facilité d'utilisation au quotidien.

Il ne s'agit donc pas d'opposer les écrans aux commandes physiques, mais de trouver le bon équilibre entre les deux. L'objectif est de proposer une expérience plus intuitive, dans laquelle chaque fonction est accessible de la manière la plus pertinente. Au-delà de la technologie embarquée, c'est bien la qualité de l'usage qui doit guider nos choix de conception.

Il ne s'agit donc pas d'opposer les écrans aux commandes physiques, mais de trouver le bon équilibre entre les deux

J.A. : Le concept Fiat Multiplay constitue un laboratoire d’idées. Quels éléments pourraient être transposés sur de futurs modèles de série ?

G.V. : Le système qui permet de faire évoluer la partie arrière du véhicule, en passant d'une configuration à une autre, me paraît particulièrement intéressant. J'espère qu'il pourra trouver son public. Mais, au-delà de cette fonctionnalité, l'enjeu est de conserver un esprit singulier et d'oser proposer des solutions originales sur les modèles de série.

Si l'on met de côté cette modularité, le concept pose une question plus large : comment concevoir les véhicules dont nous avons besoin, mais qui ne suscitent pas nécessairement l'envie ? C'est en quelque sorte ce qui nous a fait perdre du terrain. Aujourd'hui, nous devons proposer des véhicules à la fois fonctionnels, intelligents, polyvalents et désirables, en leur apportant une dimension émotionnelle.

Le concept Multiplay explore donc la possibilité de faire évoluer l'aménagement du véhicule pour répondre à différents usages. Il présente également des idées intéressantes pour l'habitacle et la vie à bord, avec une réflexion sur la manière dont l'espace peut être organisé et utilisé différemment.

Il faut sortir d'une certaine uniformité, dans laquelle tous les véhicules finissent par se ressembler et où les aménagements répondent systématiquement aux mêmes codes. Certaines marques ont besoin de cette singularité. Pour Fiat, comme pour Citroën, il est intéressant de réfléchir à des véhicules qui privilégient l'expérience humaine et les usages plutôt que la voiture pour elle-même.

J.A. : Avec le concept Opel STX, vous proposez une interprétation du break électrique de demain. Quels choix stylistiques avez-vous retenus pour traduire l'identité de la marque allemande ?

Gilles Vidal : Opel incarne une forme de "machine à avaler les kilomètres", avec une approche rationnelle et efficiente de l'automobile. Le break électrique constitue, à ce titre, un archétype intéressant pour la marque. Il doit associer un grand volume, de la praticité, du confort et une autonomie permettant de parcourir de longues distances sans devoir recharger constamment.

L'efficience était donc au cœur de notre réflexion, notamment sur le plan aérodynamique. Il fallait concilier les contraintes propres à une carrosserie de break, qui doit offrir un espace intérieur et un volume de coffre généreux, avec la recherche d'une silhouette optimisée pour limiter les consommations.

Nous avons également voulu explorer de nouvelles pistes stylistiques à partir des codes de la marque. Certains éléments doivent permettre d'identifier une Opel de loin, mais notre travail ne se limite pas à ces signes immédiatement reconnaissables. Nous cherchons à définir une expression créative qui corresponde à la culture de la marque.

Il existe, selon moi, des différences entre les sensibilités française, italienne et allemande. Certaines marques peuvent privilégier une approche très sculpturale, presque artistique, tandis que d'autres s'appuient davantage sur une impression de rigueur, de solidité et de maîtrise. Pour Opel, nous voulons associer cette rationalité allemande à une créativité plus affirmée.

Nous regardons notamment ce qui se passe dans les scènes créatives allemandes, qu'il s'agisse de musique, de mode ou d'art contemporain. L'objectif est de trouver un point de rencontre entre cette créativité et la rigueur qui caractérise Opel, pour faire émerger une identité stylistique distinctive dans un univers automobile en pleine évolution. Le concept STX constitue une première exploration de cette direction. Nous allons poursuivre ce travail pour approfondir cette piste et déterminer jusqu'où elle peut nous mener.