Batteries, data et garanties : la grande mue stratégique des éditeurs de SOH

Ils étaient tous là… ou presque. Aux États-Majors du VO 2026, les éditeurs de certificats de santé de batteries (SOH) des voitures électriques ont saisi leur chance de rencontrer l'écosystème de la distribution de voitures d'occasion. À la seule exception de My Battery Health, Moba, Aviloo, Bib Batteries et Power Check Control (PKC) tenaient à la fois un stand et animaient chacun leur démonstrateur.

Un travail de représentation qui raconte surtout combien, désormais, ces cinq entreprises font partie du paysage. Elles ne viennent plus "tâter l'appétence du marché BtoB", mais faire valoir leurs arguments pour empocher des contrats avec des constructeurs, avec des groupes de distribution ou encore avec des leasers. Et le "printemps électrique" que la France (et l'Europe plus largement) vient de vivre a été comme un coup de pouce inattendu pour leurs affaires.

"Il n'y a pas eu de grand soir, car nos prospects avaient déjà conscience de l'importance du certificat de santé. Je dirai qu'il y a eu une accélération. La fréquentation de notre site internet a doublé en l'espace de trois mois", témoigne Pierre-Amans Lapeyre, cofondateur de Bib Batteries. Il est rejoint dans son analyse par plusieurs de ses confrères, dont l'un s'amuse à retenir que son offre "est soudainement remontée en haut de la pile sur le bureau d'un RVO".

Si les revendeurs de véhicules électriques d'occasion poursuivent leur apprentissage du SOH, les éditeurs sont forcés, eux, de préparer leur avenir. "Je ne crois pas en la nécessité à court terme d'inventer des choses nouvelles, intervient Fabio Uglietti, directeur de la branche française d'Edidomus, la société italienne qui commercialise PKC. Il faut se concentrer sur notre mission première. Ainsi, nous allons convaincre le marché de notre importance en tant que tiers de confiance".

Le passeport batterie, une opportunité ou une menace pour les éditeurs indépendants ?

Une parole loin d'être dénuée de sens. La voie des éditeurs de certificats n'est pas encore toute tracée. À ce jour, beaucoup d'éléments semblent effectivement flécher l'avenir du service vers les constructeurs automobiles. Pour le moment, la directive UN GTR 22 écrite dans le cadre de la norme Euro 7 instaure un concept de "passeport batterie" dont la responsabilité incombera aux constructeurs.

Nous avons eu la confirmation par l'expérimentation que les constructeurs ne savent pas eux-mêmes comment se calcule un SOH

Ainsi, à compter de 2027, sur tous les véhicules nouvellement mis à la route, ils seront considérés comme étant les plus à même de remonter les informations au tableau de bord pour le conducteur. Ce qui ferait les affaires de Renault et Tesla, par exemple. Les deux actuels leaders du marché des électriques d'occasion souhaitant garder la main sur la technologie qui éditera les rapports pour leurs VO respectifs.

Les éditeurs spécialisés le regrettent. "Nous avons eu la confirmation par l'expérimentation que les constructeurs ne savent pas eux-mêmes comment se calcule un SOH, monte au créneau un de ceux qui exposaient aux EMVO. En plus, leurs barèmes sont différents de l'un à l'autre". Et son voisin de stand de rebondir en osant une comparaison : "À trop faire confiance aux données des constructeurs, nous allons au-devant d'un battery gate". Bruxelles l'entendra-t-il de cette oreille ?

Fort heureusement, toutes les marques automobiles ne se préparent pas à faire cavalier seul. Olivier Presse, directeur commercial de XPeng France, soulignait dans nos colonnes dernièrement qu'il entendait équilibrer la solution maison avec un système extérieur pour conforter les consommateurs. Comme BMW Group France avec My Battery Health ou encore Nissan prochainement avec Aviloo, des relations constructeurs-éditeurs se nouent et prennent la forme d'une forte recommandation dans le cadre des dispositifs de labels VO.

Entre physique et distanciel… la voie de l'hybridation

Recevable ou non, ce scénario oblige désormais les éditeurs à se réinventer. La durabilité est en jeu. "Le SOH est une première étape, nous avançons sur l'ajout de fonctionnalités, intervient Gilles Debuchy, président de Moba. Le certificat donne une vision synthétique et nous allons apporter une lecture cellule par cellule pour permettre des prédiagnostics". Le fondateur de My Battery Health, Hervé Eloin, partage cette opinion, estimant "ne pas voir d'avenir dans un SOH isolé de toute autre application, sans service connexe".

Il ne faut pas oublier que, sur le papier, deux approches technologiques coexistent. D'un côté, il y a ceux qui misent sur un boîtier à brancher à la voiture pour réaliser le test (Moba, PKC…) et, d'un autre, ceux qui s'en remettent à des plateformes de récupération des données en provenance des constructeurs (Aviloo, My Battery Health, Bib Batteries…). Des choix qui font varier les possibilités.

À moins d'assister à une convergence dans une forme d'hybridation des solutions. PKC se prépare à cette perspective. À la fin de l'été 2026, l'éditeur italien ajoutera une prestation de collecte à distance dans son catalogue. "Comme de plus en plus de constructeurs ouvrent les passerelles informatiques, nous voyons désormais un intérêt à croire en cette solution technique, glisse Fabio Uglietti. Notre boîtier communicant actuel ne nous permettrait pas d'accéder à cette autre dimension du pilotage des flottes et de la maintenance prédictive".

Flottes, leasing, remarketing : le SOH au service du pilotage stratégique

Supervision d'une flotte de VE et prédiction des pannes, le tout en croisant les données avec un calculateur de valeur de marché pour optimiser le remarketing sur le marché des voitures d'occasion : voilà l'avenir qui se dessine. "Nous avions testé, mais il y avait encore un manque de maturité", lâche Matthieu Peugeot, représentant d'Aviloo en France et au Royaume-Uni, sans pour autant dire que la porte s'est refermée.

Chez My Battery Health, Hervé Eloin y croit solidement et s'emploie à concrétiser ce concept chez un groupe de distribution tricolore majeur. Intégrée en API au système d'information de cet opérateur multiconstructeur, la société d'ingénierie va contribuer au suivi automatique des véhicules électriques mis à la route en leasing et donc considérés comme des actifs des concessions. Si le pilote se déroule sans encombre, alors My Battery Health et ce client dont l'identité n'a pas été révélée lanceront un déploiement à compter de fin 2026.

Dernier entrant dans la partie, Pierre-Amans Lapeyre a gagné le respect de ses compétiteurs sur le marché national. "En un an, les professionnels ont changé leur demande. Ils ne veulent pas seulement un SOH, mais un élément constitutif d'une promesse client", retient-il de ses échanges commerciaux. Alors, Bib Batteries mène une réflexion pour combiner ses certificats SOH à une garantie commerciale délivrée par un partenaire installé.

Un cheminement réalisé par Aviloo. Renforcée de 30 millions d'euros au terme d'une levée de fonds, la société autrichienne s'est engagée, depuis le 1^er juin, à garantir la courbe de dégradation des batteries. En cas d'erreur d'estimation constatée durant les douze mois après un test, l'indemnisation directement versée au propriétaire du véhicule pourra atteindre 3 000 euros. "Des discussions sont en cours avec un garantisseur suisse pour aller plus loin avec une prestation premium", révèle Matthieu Peugeot. Rien de surprenant en soi car, à terme, tout garantisseur digne de ce nom devra avoir un accord avec a minima un éditeur pour subsister sur un marché du VO qui s'électrifie.

Cara, ce facteur important de l'équation

Objectivement, les concurrents en place apprécient la diversité de l'offre et l'esprit de saine compétition. "Il y a de la place pour quatre ou cinq acteurs par pays", juge l'un d'eux. "Mais de manière inéluctable, nous finirons par assister à une concentration", se projette tout de suite un autre. Pour durer, il faudra couvrir le maximum de territoires et atteindre une volumétrie critique qui écrasera les coûts. Ce qu'ils font tous plus ou moins, à l'image de My Battery Health qui vient de démarrer en Belgique ou d'Aviloo qui multiplie les contrats avec des centres de reconditionnement français et des enchéristes.

La Belgique justement, où tout se jouera. Non seulement du côté du régulateur qui sera un facteur important dans l'équation (comme expliqué plus haut), mais aussi dans les bureaux de Cara Europe, l'association des acteurs du remarketing automobile, qui se penche sur l'homologation d'éditeurs de certificats. L'institution logée en région flamande l'a déjà fait une première fois par le passé et elle reprend la démarche pour mettre à jour sa liste de sociétés référentes, à la lumière des évolutions technologiques des voitures.

Une reconnaissance après laquelle tout le monde court. Mais qu'ils seront probablement rares à obtenir. "Lors du dernier test à grande échelle, nous ne sommes que trois entreprises sur huit à avoir réussi l'épreuve", croit savoir Gilles Debuchy chez Moba. L'approbation de Cara est en cela précieuse qu'elle ouvre un accès aux plus grands loueurs et places de marché automobiles du continent, soit autrement dit à des volumes de véhicules électriques sans commune mesure traités par ces membres éminents de l'association.

Mais la méthode de Cara fait grincer des dents. Pour résumer : lors de l'examen de passage, il est demandé aux éditeurs de parvenir à un résultat d'évaluation de la santé des batteries "très proche" de celui annoncé par les systèmes des constructeurs. Or il arrive bien souvent que les plateformes digitales et les prises OBD ne parviennent pas à la même valeur de SOH. Qui faut-il alors croire, s'interroge-t-on dans les sociétés d'ingénierie comme pour alerter.

Un certificat de santé de batterie de voiture électrique édité par Aviloo pour VPAuto. ©JA

"Cara milite pour une lecture simple des informations pour s'assurer d'une concordance des statistiques. Nous pensons que la finalité est en réalité de mettre en place un procédé qui empêchera les coûts de test de s'envoler, décrypte un prétendant à l'homologation. Ce qui n'a rien d'étonnant, du fait que l'association repose sur les loueurs qui feront le nécessaire pour ne pas voir leurs frais exploser en ajoutant cette étape qui n'existait pas sur les voitures thermiques". Une situation quelque peu biaisée qui refroidirait des candidats légitimes à l'examen d'entrée.

Prix, marges et consolidation

En attendant que Cara clarifie sa ligne de conduite, ainsi que l'appellent de leurs vœux plusieurs acteurs du SOH, les prix sont les principaux éléments d'arbitrage. Et en la matière, les grilles tarifaires sont encore marquées par un écart type conséquent. Il y a celles que l'on désigne comme les sociétés qui "cassent le marché", quand d'autres assument une facturation de plusieurs dizaines d'euros par SOH édité, en raison de la structure de marge.

"Nous ne sommes pas chers car nous jouons sur une économie d'échelle. Le fait d'appartenir à Edidomus, un équivalent de L'Argus en Italie, nous permet de construire à moindre frais notre base de données des voitures électriques", explique Fabio Uglietti, qui n'ignore pas la réputation de PKC en France. Cette force de frappe, son groupe va la mettre au service d'un autre segment de produit : en théorie, avant la fin de l'année, le kit de PKC sera compatible avec les poids lourds de Volvo Trucks, Iveco et Scania.

Je suis convaincu aussi que demain la dénomination de SOH disparaîtra pour laisser place à quelque chose de plus abouti

Mais il ne faut espérer de chute substantielle de prix dans les mois à venir. Les éditeurs de SOH ont des frais incompressibles, découlant notamment des coûts de connexion aux DMS. Des passerelles indispensables pour automatiser l'intégration des rapports dans les annonces de voitures d'occasion que les sociétés informatiques n'entretiennent évidemment pas gratuitement.

La fin possible du SOH

Des liaisons dont les distributeurs de VE d'occasion tireront profit à plus long terme. Des études statistiques pourront, en effet, être réalisées. En Allemagne, le site Mobil.de a observé que les annonces assorties d'un rapport SOH ont 50 % de clics en plus. Si bien que le site filtre désormais selon ce critère. Plus tard, il sera ensuite possible pour les revendeurs de comprendre la corrélation entre un niveau de dégradation et une valeur de marché.

Enfin, le SOH deviendra pleinement un outil marketing. Tesla a ouvert le bal basculant de l'évaluation en pourcentage vers une estimation du kilométrage. Une graduation plus intelligible pour les consommateurs, juge-t-on dans la filiale française du constructeur américain. "Je suis convaincu aussi que demain la dénomination de SOH disparaîtra pour laisser place à quelque chose de plus abouti", entrevoit Matthieu Peugeot. Il mise sur un rapport d'état de l'énergie certifiée (SOCE pour State of certified energy) ou sur un rapport d'autonomie certifiée (SOCR, pour State of certified rang).