Où en sont les marques chinoises sur le marché français du véhicule d'occasion ?

Sur un marché du véhicule d'occasion globalement en repli (-1,7 % sur un douze mois glissants, à 5,29 millions d'unités), le contingent de marques chinoises installées en France affiche des croissances à trois chiffres quand la quasi-totalité des constructeurs historiques reculent, selon AAA Data.

Certains parleraient volontiers d'une "percée". Mais les chiffres, une fois décomposés par tranche d'âge de véhicule, racontent une histoire plus précise et plus nuancée qu'un simple récit de conquête.

Cumulées sur l'ensemble des tranches d'âge où elles apparaissent, les sept marques chinoises, dont MG Motor, BYD, Leapmotor, XPeng, Lynk & Co, Jaecoo et Seres, totalisent 27 886 exemplaires d'occasion de 0-5 ans revendus sur la période allant de juillet 2025 à juin 2026, contre 13 191 un an plus tôt : un doublement (+111,4 %) en valeur absolue. Alors, leur part de marché cumulée dans le total du secteur VO double également, pour passer d'environ 0,28 % à 0,56 %. Ce qui reste marginal à l'échelle du pays.

MG et BYD en rivalité avec Nissan et Skoda

L'essentiel du récit se joue ailleurs : dans la structure par ancienneté, où l'on voit ces marques s'installer précisément là où leur présence est la plus symbolique. En effet, sur le segment des véhicules de moins d'un an, soit l'un des baromètres les plus fidèles de ce qui sort aujourd'hui des réseaux de distribution, entre les véhicules de démonstration, les pré-immatriculés et les premières reprises.

À ce jeu, MG Motor se classe au douzième rang toutes marques confondues, avec 6 524 unités (+84 % sur un an), devançant des références comme Nissan, Skoda, Ford ou Suzuki. Quant à BYD, avec 5 445 unités, elle pointe en seizième position à la faveur d'une croissance de 246 % qui l'a vue bondir de 1 575 à 5 445 voitures revendues. Sur ce même segment, Leapmotor (+569 %) et XPeng (+302 %) s'en tiennent tout de même encore à des volumes confidentiels (respectivement 709 et 430 unités).

Le même schéma se répète, en plus modéré, sur le segment 2-5 ans. Un créneau où l'on retiendra que MG Motor bondit de 143 %, se hissant à la 23^e place générale avec 8 766 unités, soit davantage que Cupra (7 886 VO), Jeep (5 539 VO) ou Mazda (5 185 VO, ex-aequo avec Porsche).

Le constat est donc clair : la progression n'est pas un artefact statistique isolé, elle est cohérente à travers plusieurs tranches d'âge et suffisamment large en nombre de marques pour ne plus relever de l'anecdote propre à un seul constructeur.

Dans le rétro de Tesla

Un examen du classement du segment de moins d'un an, où les marques chinoises pèsent le plus lourd, permet d'identifier les marques les plus fragilisées par le phénomène. Elles sont généralistes d'abord, mais aussi premium. Sur le marché des occasions récentes, Suzuki (-30,5 %), Opel (-36,2 %), Fiat (-28,1 %) ou encore Nissan (-28,3 %) font office d'exemples les plus probants.

Il serait toutefois trompeur d'attribuer mécaniquement ces reculs à la seule pression des gammes chinoises. En premier lieu parce que le marché du VO recule dans son ensemble, et en second lieu à cause de facteurs propres à chaque marque (fin de gamme, ruptures d'approvisionnement, stratégie de restriction volontaire des volumes ou encore impact de la réglementation). Land Rover (-45,8 %) et Porsche (-44,4 %) en témoignent.

L'offre VO dépend encore en partie des voitures de démonstration. ©DR

Le signal le plus intéressant concerne un concurrent électrique direct : Tesla. Sur les véhicules de moins d'un an, Tesla recule de -22,6 %, à 1 125 unités.

Sur les véhicules d'un an, la chute atteint 34,5 %, à 2 465 unités. Certes, il y a eu un creux lié à la fin de cycle du Model Y, mais il n'empêche que c'est exactement le segment où ses rivaux BYD et XPeng progressent le plus vite.

Rien ne prouve une causalité directe, mais la coïncidence mérite d'être surveillée dans un futur proche. Notons que Tesla conserve une bonne allure sur les véhicules de 2 à 5 ans avec +76 % au cours des douze derniers mois écoulés (8 971 à 15 795 unités).

Le CtoC gagne du terrain

Une répartition par canal trahit souvent la maturité réelle de chaque marque. Leapmotor réalise encore 91,9 % de ses ventes VO en BtoC, signe que le parc est trop jeune et trop lié aux réseaux professionnels (ex-démonstration, retours de flotte) pour qu'existe un marché du gré à gré.

La balance penche bien moins en faveur du BtoC pour les autres marques. MG Motor illustre ce mouvement naturel : le BtoC a glissé de 58,4 % à 56,1 % sur la période étudiée. On peut y voir un vrai marqueur de normalisation. BYD et XPeng suivent la même voie avec toujours respectivement 68 % et 76 % de reventes réalisées en BtoC.

Une destinée qui s'éloigne de Paris

Prenons la dimension géographique du sujet. Un autre jeu de données livré par AAA Data permet de vérifier si cette percée chinoise sur le marché des voitures d'occasion est un phénomène concentré (métropoles, zones urbaines) ou un mouvement de fond plus large. La réponse est claire : la France fait face à un mouvement quasi homogène sur tout le territoire.

Dans les treize régions métropolitaines, la part de marché cumulée des marques chinoises dans le VO varie entre 0,48 % (Bourgogne/Franche-Comté) et 0,60 % (Grand Est et Paca). Ce qui apporte la preuve d'une dynamique commerciale structurée, entre le déploiement des réseaux et la disponibilité de l'offre, plutôt qu'un simple effet de mode localisé.

L'Île-de-France s'avère le premier marché en volume. Ce qui est assez logique, car elle pèse 13,5 % du marché VO national. Mais ce n'est pas la zone la plus dynamique, avec une croissance de "seulement" 81,3 %, à 4 158 voitures d'occasion chinoises remises en circulation (0,58 % de pénétration tout de même).

Si la région de la capitale est désormais un cran en dessous, c'est certainement en raison de son niveau de maturité, comparativement aux douze autres régions. La Corse (+182,7 %) doit son apparente vigueur à un effet de base microscopique (de 52 à 147 unités), la Bourgogne-Franche-Comté (+123,9 %, à 1 153 VO) ou les Hauts-de-France (+122 %, à 3 072 VO) partaient déjà d'un score un peu plus élevé.

Pas une question de vide à combler

L'hypothèse d'une "récupération de marché en berne" ne tient pas. Les chiffres ne confirment pas de corrélation entre un recul localisé et une percée de ces nouvelles marques qui auraient plus d'espace d'expression.

Il n'y a qu'à braquer les projecteurs sur la Provence-Alpes-Côte d'Azur. Seule région où le marché VO total progresse légèrement (+0,29 %), elle affiche néanmoins l'une des croissances chinoises les plus fortes (+96,6 %) et la part de marché la plus élevée (0,60 %, comme dans le Grand Est). La percée chinoise se construit donc en gagnant des parts sur la concurrence directement, pas seulement en occupant un vide laissé par un marché qui se contracte.

Une lecture par marque révèle deux profils géographiques distincts. BYD et Lynk & Co sont surreprésentées en Île-de-France. La région concentre 18,1 % des transactions nationales de BYD et 20,5 % de celles de Lynk & Co, signe d'un profil plus urbain, plus premium, davantage arrimé aux réseaux de la région parisienne.

La croissance des marques chinoises sur le marché de la revente se révèle assez homogène sur l'ensemble du territoire métropolitain français. ©JA

MG Motor, à l'inverse, n'y réalise que 12,3 % de son volume national. Sa diffusion est plus large, plus provinciale. Le classement par région le confirme, puisque la marque occupe sa meilleure position relative dans les Hauts-de-France (22ᵉ marque toutes origines confondues) et en Pays de la Loire (25ᵉ), alors qu'elle ne pointe qu'à la 30ᵉ place en Île-de-France.

Une percée réelle, mais encore à l'échelle d'une niche

Les marques chinoises confirment, chiffres à l'appui, une dynamique de croissance forte et cohérente sur le marché français des voitures d'occasion. Tout du moins sur les exemplaires récents, là où leur présence commerciale a commencé, et sur l'ensemble du territoire plutôt que sur une seule métropole.

MG Motor et BYD ne sont plus des marques anecdotiques sur le segment du quasi-neuf : elles dament le pion à des constructeurs installés depuis des décennies, aussi bien à Paris qu'en région. Mais le poids global reste ténu (0,56 % du marché VO total) et la croissance rapportée dans les tableaux repose largement sur un effet de base très faible.

La structure par canal (BtoC/CtoC) révèle un marché encore jeune et piloté par les réseaux professionnels plus que par de vraies reventes entre particuliers. Alors que les trajectoires diffèrent encore, la bonne question n'est donc plus de savoir si les marques chinoises sont en train d'arriver dans l'Hexagone. La réponse ne souffre d'aucune ambiguïté, où que ce soit en France.

Il faut se demander à quelle vitesse ce marché encore minuscule se transformera-t-il en un vrai marché de l'occasion, avec ses propres reventes entre particuliers, sa propre cote et sa profondeur de parc ?

Dans les prochains relevés trimestriels, des signaux seront à surveiller. L'évolution de la part du CtoC pour MG Motor et BYD, mais également le rythme de l'Île-de-France comparé aux régions encore en phase de rattrapage en feront assurément partie.