Mais qui veut vendre du REEV ?

Avec les hybrides et les PHEV, les REEV (véhicules électriques avec prolongateur d'autonomie – Range extender electric vehicle) font partie des motorisations possibles que les constructeurs pourront utiliser après 2035 dans le nouveau cadre règlementaire.

Jusqu'il y a quelques mois, cette technologie n'était pas présente en Europe. Elle est surtout développée en Chine où tous les constructeurs locaux (BYD, Changan, Chery, Dongfeng, Geely, Huawei, Luxeed, SAIC, etc.) ont une telle proposition dans leur gamme, car ces modèles sont considérés comme des "véhicules à énergies nouvelles".

Selon S&P Global Mobility, la Chine a produit 1,2 million de véhicules légers REEV en 2024. Et le cabinet estime que cette production va atteindre 5 % en 2025, 8,7 % en 2027 et 10,2 % en 2030. Plus globalement, dans le monde, S&P Global Mobility indique que ces modèles passeraient de 1,38 % en 2024 à 5 % en 2034, avec notamment une poussée aux États-Unis (3,8 % en 2034). L'Europe n'est pas dans le radar, ayant plutôt misé sur le PHEV.

Il faut dire que les règlementations françaises, notamment fiscales, ne sont pas favorables aux REEV car ils sont considérés, en Europe et en France, comme des PHEV. Et les choses ne vont pas s'améliorer sur ce plan-là, puisque le facteur d'utilité des PHEV/REEV va doubler en 2027, faisant grimper les niveaux des émissions de ces modèles, les rendant ainsi moins compétitifs en CO2.

Dans les deux cas, la capacité de la batterie, et donc de l'autonomie électrique, est déterminante. Il n'existe toutefois pas de définition d'un REEV, mais il est acquis que la propulsion doit se faire via le moteur électrique, à la différence des PHEV – série où le moteur thermique peut parfois assurer la propulsion.

Pas ou peu de REEV en Europe

En Europe, les REEV ne représentent donc rien, ou pas grand-chose, car seulement Leapmotor propose les C10 et B10 (au printemps 2026) avec une telle motorisation. Dans le passé, il y a bien eu quelques propositions et concepts. Mais sans grand succès.

Sans remonter à la Lohner-Porsche Hybrid Mixte de 1901 qui était en quelque sorte la première REEV, Volvo avec la C30 et Audi avec l'A1o ont travaillé sur ce sujet dans les années 2010. Seul BMW est allé jusqu'à la production de série avec sa i3 Rex.

On peut donc considérer que les acteurs européens ne maîtrisent pas vraiment cette technologie. Cela étant, certains y travaillent et le poids de l'Allemagne dans les négociations explique sans doute cela.

En effet, le groupe Volkswagen a présenté le concept ID.Era au dernier salon de Shanghai avec ce type de motorisation qui équipera de futurs modèles chinois qui sont actuellement développés avec SAIC.

L'allemand annonce 1 000 km d'autonomie en ajoutant 300 km et 700 km grâce au carburant et au moteur thermique embarqué. Le constructeur travaille aussi sur un REEV à destination du marché américain avec sa marque Scout en proposant une autonomie totale de plus de 560 km.

Bien que Volkswagen s'apprête à lancer, en septembre 2026 sur le T-Roc, un moteur full hybride, il n'exclut pas de proposer des REEV en Europe également.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'un acteur européen, le groupe Hyundai a également annoncé son arrivée sur ce marché. En effet, le groupe sud‑coréen proposera à partir de 2027 cette technologie sur des SUV Hyundai et Ge­nesis du segment D, essentiellement à destination de l’Amérique du Nord et de la Chine. Mais si l'Europe en veut, il pourra adapter sa gamme.

Stellantis : l'atout Leapmotor

Et les Français dans tout ça ? Chez Stellantis, si le besoin de REEV se fait sentir, l'expérience de Leapmotor pourra être un atout. En plus des modèles actuels, Leapmotor vient d'annoncer que son prochain modèle haut de gamme, le SUV D19, embarquera un système développé par l'équipementier allemand FZ, baptisé l'eRE+.

En attendant le B10, le SUV Leapmotor C10 est l'un des rares modèles REEV vendus en France et en Europe. ©Leapmotor

Le système de ZF combine une machine électrique avec onduleur intégré, un logiciel dédié et un engrenage planétaire. De quoi "proposer des fonctions telles qu’une transmission intégrale activable ou un surcroît de puissance ponctuel, sans composants supplémentaires ni développement additionnel" explique ZF.

"Une autorisation européenne du prolongateur d’autonomie au-delà de 2035 serait une décision pragmatique, en phase avec la vision plus réaliste de Bruxelles concernant la montée en puissance de l’électromobilité", expliquait il y a quelques semaines Mathias Miedreich, CEO de ZF. Son souhait a été exaucé.

Renault mise sur Horse

"Horse est un outil unique au monde. Si nous avons be­soin de PHEV ou de REEV pour ajuster notre offre, Horse est là" avait déclaré François Provost, le patron de Renault, à l'occasion du salon de Munich l'automne dernier.

Il faut dire que Horse maîtrise effectivement la technologie. En plus de fournir le bloc moteur aux systèmes actuels de Leapmotor, l'équipementier appartenant à Renault et Geely poursuit ses travaux sur le sujet.

Après avoir dévoilé une première mouture de son système au salon de Shanghai 2025, Horse en a dit plus sur son offre Future Hybrid System qu’il devrait mettre sur le marché en 2027. Une proposition qui permet de trans­former des véhicules électriques en modèles hybrides, PHEV ou REEV grâce à un bloc quatre cylindres pouvant être associé à un ou deux moteurs électriques.

Avec son module C15, Horse se penche plus particulièrement sur le business du REEV. Très com­pact (480 x 490 x 250 mm), ce module regroupe un moteur thermique, un générateur et un onduleur. Il peut être positionné horizontale­ment ou verticalement. Horse an­nonce une variante atmosphérique de 70 kW (95 ch) et un turbo de 120 kW (163 ch), de quoi couvrir au mieux les besoins des différents segments de marché.

"La catégorie des groupes moto­propulseurs pour véhicules REEV connaît la plus forte croissance sur de nombreux marchés, expose Ma­tias Giannini, PDG de Horse. Avec notre solution C15, nous offrons aux constructeurs un moyen simple et économique de profiter de cette opportunité."