Europe et Chine : deux marchés, deux ambiances pour les véhicules électriques

Le cabinet Inovev a recensé les différences entre les marchés automobiles européens et chinois. En premier lieu, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Vu de Chine, le marché européen automobile n'est qu'un marché régional, qui avec 9,25 millions de voitures immatriculées en 2022 (-4,6%), n'équivaut qu'à 45 % des 20,5 millions de VN écoulés dans l'Empire du Milieu (+1,9 %).

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Néanmoins, les deux marchés ont un point commun. La part des véhicules thermiques (ICE), regroupant ici essence, diesel et micro-hybridation (MHEV), est identique. En 2022, ils représentaient en effet 69 % du mix des ventes. La différence la plus importante réside alors dans le fait que le marché du véhicule thermique est beaucoup plus éclaté en Europe qu'en Chine.

Les moteurs thermiques couvrent 69 % des ventes

Sur le Vieux Continent, les moteurs à essence couvraient 38 % des ventes, en perte de 11 points depuis 2020, tandis que les MHEV attaignaient 16 %. Mais la plus importante baisse est enregistrée par les moteurs diesel qui perdent 12 points en deux ans pour plonger à 15 % du marché.

En Chine, si les ICE couvrent aussi 69 % des ventes, leur part de marché en l'espace d'un an a baissé deux fois plus vite qu'en Europe. Leur pénétration est ainsi passée de 84 % à 69 %, contre 74 % à 69 % chez nous. En outre, ils roulent très majoritairement à l'essence.

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L'électrification du parc est donc beaucoup plus importante en Chine qu'en Europe. Les voitures 100 % électriques (BEV) sont passées de 5 % en 2020 à 21 % en 2022. Le marché est d'ailleurs principalement porté par cette technologie, les hybrides ne faisant que de la figuration. Ils ne représentent en effet que 10 % de part de marché, dont 7 % d'hybrides rechargeables (PHEV).

En Europe, le marché des véhicules électrifiés est beaucoup plus éclectiques. Certes, les BEV progressent avec une pénétration à 14 %, mais les hybrides, avec 17 % de part de marché dont 9 % de PHEV, restent majoritaires.

Source Inovev

Ces statistiques montrent donc la forte appétence du marché chinois pour le véhicule électrique, avec toutes les conséquences économiques et industrielles que cela entraine. Alors que les constructeurs européens en sont encore à fourbir leurs armes, les constructeurs chinois déjà opérationnels sur le sujet disposent de gammes électriques étoffées. N'oublions pas que les principaux producteurs de batteries, BYD et CATL, sont chinois...

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Néanmoins, si certains craignent une "invasion" chinoise, encore faut-il que les produits soient adaptés au marché européen. Ce qui, si on observe les immatriculations par segment compilées par Inovev, n'est pas encore tout à fait le cas.

Un segment B très européen

Si le segment A tend à disparaitre aussi bien en Europe (pdm : 6 %) qu'en Chine (5 %), "contrairement à l'Inde, la Chine n'est pas un marché de petites voitures", souligne le cabinet. Les premières différences arrivent sur le segment B. Inexistant en Chine (3%), il est majoritaire en Europe (36 %). Et c'est sur ce créneau que la demande en voiture électrique est la plus forte.

Sur ce segment, sont présents principalement que les constructeurs français. Stellantis y est fortement ancré avec les Peugeot e-208, la e-2008, les Opel/Vauxhall Corsa-e et Mokka-e, ainsi que les futures Jeep Avenger et Citroën e-C3. Dans le groupe Renault, la Renault Zoe qui a été l'une des premières voitures électriques, sera remplacée par la R5. Selon les chiffres du cabinet Jato (Europe 28 pays), ces modèles ont couvert en 2022, 68,6 % de part de marché* sur les 50 premiers modèles électriques.

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En outre, même si le segment A** se réduit comme peau de chagrin, il reste principalement couvert par les constructeurs français. Il est en effet dominé par les Fiat 500e (66 198) et Dacia Spring (48 535). Cette dernière semble d'ailleurs avoir réussi sa misison de démocratiser l'électrique... même si elle est made in China.

Concurrence sur le segment C

La concurrence sera beaucoup plus forte sur le segment C. En Europe, il couvre 36 % des immatriculations, alors qu'il est de 42 % en Chine. La rivalité frontale avec les produits chinois se trouvent donc sur ce segment. MG en est le premiers exemple, avec pas moins de trois modèles, dont la MG4, la MG5 et le SUV ZS. Ensuite, tous les construceurs chinois présents ou à venir ont une offre sur ce segment. DFSK importe son Seres 3, tandis que BYD compte beaucoup sur l'Atto 3 pour se développer rapidement.

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Le fossé se creuse dès que l'on passe sur les segments supérieurs. Le segment D ne représente que de 15 % en Europe quand il est de 47 % en Chine, ce qui fait de lui le segment le plus important. Cette disparité explique que l'automobile, bien que de plus en plus démocratisée, reste un produit plutôt premium dans un pays de 1,41 milliard de personnes.

L'automobile reste encore un marqueur social important ; elle se doit d'être grande et imposante, d'autant plus que dans la politique de l'enfant unique, la voiture doit être spacieuse pour transporter la génération. En outre, d'un point de vue économique, ce segment reste beaucoup plus rénumérateur que les segments inférieurs.

Source Inovev

Cela explique que tous les constructeurs chinois arrivent avec des modèles de ce segment, comme c'est le cas pour BYD, Aiways, Zeekr (groupe Geely), Nio, Ora (groupe Great Wall), la liste n'étant pas exhaustive. Sur ce segment, seuls les constructeurs premium allemands, sans oublier Tesla et les marques sud-coréennes, sont présents.

Sous la barre des 25 000 euros

La situation pourait être évoluée ? Inovev estime que " le segment B des BEV est très marginal en Chine puisqu’il représente seulement 5% en 2021 et 7% en 2022. En Europe, ce segment est en déclin, passant de 26% en 2021 à 20% en 2022. En fait, le marché européen privilégie les ventes de BEV des segments C et D". 

Pour autant, tous les constructeurs ont consience que l'avenir de la voiture électrique passera par des produits plus attractifs. Bien qu'il s'agit d'un modèle du segment C, Citroën vient de baisser les prix de sa ë-C4, tandis que Volkswagne va commercialiser prochainement la version définitive de son concept ID.2all, "d'une dimension d'une Polo avec l'habitabilité du Golf", précise le constructeur, en dessous des 25 000 euros.

Ce qui signifie qu'à terme, les constructeurs chinois devront probablement adapter leur gamme au marché européen en "descendant" de segments. Sauf s'ils proposent pour le prix d'un segment donné, un modèle du segment supérieur. La concurrence risque alors d'être sans merci.

En 2022, toujours selon les chiffres de Jato, MG plaçait dans le marché des BEV, tous segments confondus, quatre modèles : le ZS à la 34e place (19 146 unités), le MG5 à la 42e (14 067 unités), le Marvel R à la 44e (8 538 unités), la dernière arrivée dans la gamme, MG4 à la 46e place (7 420 unités).

* Peugeot e-208 (46 616), Hyundai Kona electric (38 522), Renault Zoe (35 706), Mini (34 764), Oep/Vauxhall Mokka-e (28 303), Opel/Vauxhall Corsa-e (27 938), Peugeot e-2008 (27 906).

** Fiat 500e (66 198), Dacia Spring (48 535), Renault Twingo E-Tech (26 854), VWe-up (17 900), Smart Fortwo (17 586).