Voitures d'occasion : les usines de reconditionnement restent un dilemme

L’événement s’est tenu il y a un an, à Saint-Ouen-l’Aumône, ville de l’agglomération de Cergy-Pontoise (95). En présence d’une foule de garagistes et de revendeurs de pièces détachées de sa zone d’influence, Olivier Hossard inaugurait Vauban Remarket, le centre de reconditionnement du groupe de distribution automobile dont il est le président.

Comme d’autres avant lui, le concessionnaire du nord-ouest de l’Île-de-France a fait le choix de concentrer l’activité de remise en état des véhicules d’occasion en un seul lieu stratégiquement positionné vis-à-vis de ses implantations.

Un investissement qui renvoyait directement à une grande réflexion engagée par les groupes de distribution au tournant des années 2020 : la montée en compétences dans le registre de la remise en état et de la préparation tient-elle à une réorganisation des groupes ou à la signature de partenariats de prestations ?

Une appétence client à reconsidérer

La question est d’autant plus cruciale que le concept de produit reconditionné a fait son chemin dans l’esprit des Français et, plus largement, des Européens. Pour des raisons économiques, pratiques ou écologiques, ils envisagent ce mode de consommation comme une nouvelle référence.

Cela vaut déjà pour le monde de l’électronique (environ 10 % du marché de l’informatique-téléphonie en magasin) comme pour l’automobile où la part des intentionnistes serait plus élevée encore, d’après le cabinet Selvitys qui a enquêté auprès d'environ 1 000 personnes à la demande du groupe BYmyCAR.

En février dernier, la synthèse d’analyse rendue publique soutenait que près de 55 % des interrogés considèrent les VO reconditionnés comme une alternative crédible aux voitures neuves (dont 21 % jugeant que les deux propositions se valent). Cela tient bien sûr à des enjeux économiques (52,5 % du panel), mais aussi à des considérations environnementales (29 %).

Le point très intéressant pour les enseignes ? 85,7 % des clients font spontanément une association entre le reconditionnement et le canal des professionnels. Ce qui devrait leur assurer un petit matelas de prospects spontanés. Encore faut-il tenir la promesse et il reste alors aux concessionnaires et aux marchands de structurer le processus.

Aujourd’hui, les choses ne sont pas des plus tranchées. Les usines, centres et ateliers ont certes fleuri dans l’Hexagone, mais les chantres du reconditionnement industrialisé ne sont pas réellement parvenus à standardiser les structures dédiées chez les distributeurs.

Pour divers motifs, tous les concessionnaires n’ont pas cédé aux sirènes. "Ceux qui font marche arrière sur ces initiatives sont souvent ceux qui comprennent qu’ils vont se heurter à des problématiques logistiques, reconnaît Laurent Payrat, consultant passé maître dans le domaine. Comme le coût du transport a fait un bond impressionnant depuis 2020, cela les interpelle."

D’autres distributeurs avancent des enjeux humains. Il ne serait pas judicieux, d’un côté, de décharger les ateliers de cette activité de reconditionnement, alors que moins d’automobilistes se présentent au comptoir des réceptionnaires et, d’un autre côté, d’ouvrir un nouveau front de tension pour les directions des ressources humaines qui peinent déjà à recruter des compagnons.

La tendance marché provoque la hausse des FREVO

Dans ce monde de "permacrise" instauré depuis la pandémie, les revendeurs de voitures d’occasion sont forcés d’ajuster leur outil. "Je ne crois pas que l’enjeu soit de baisser les frais de remise en état des VO (FREVO), mais plutôt de contenir les effets d’inflation par une massification et de réduire le délai d’arrivée sur parc pour espérer accélérer la rotation du stock", s’exprime encore Laurent Payrat.

Responsable commercial d’Autoprepar, la filiale du groupe Gemy, Romain Dessomme, tient un discours assez similaire. Dans les deux usines en exploitation – près d’Angers (49) et de Vannes (56) –, les VO à reconditionner proviennent autant des concessions du groupe que de clients extérieurs. "Notre rôle reste d’aider les concessionnaires à libérer du temps de production dans leurs ateliers et à écraser les FREVO, rappelle le vendeur de la prestation. Autrement dit, ils nous délèguent la tâche pour accroître leurs marges."

Stellantis exploite un site à Hordain dans les Hauts-de-France. ©Stellantis

Pourtant, à en croire les données statistiques de RepairFlow, le montant des réparations a bel et bien tendance à gonfler. L’éditeur alsacien de logiciels spécialisés, qui revendique une place de leader, rapporte au Journal de l’Automobile que les FREVO ont atteint 1 100 euros en moyenne au premier semestre 2026, contre 950 euros en 2025. Les usines auraient-elles échoué à leur mission prioritaire ou ont-elles justement contribué à limiter les effets inflationnistes ?

Pierre Bellugue, directeur de Net & Co, usine de reconditionnement indépendante située à Seclin (59), opérationnelle depuis deux ans, tente une explication. Pour lui, les conditions dégradées du marché automobile neuf ont accentué les exigences sur le VO, vers lequel les clients se tournent.

Ce qui corrobore un autre élément apporté par Jean Barthel, cofondateur de RepairFlow : le taux d’acceptation par les clients des travaux recommandés par les experts en usine a grimpé de 7 points à 70 %.

Il faut également considérer que les véhicules sont plus âgés et kilométrés (4,1 ans et 43 000 km de moyenne) et que le temps d’intervention s’allonge (de 8,9 h à 11,2 h) globalement. L’inflation "de 30 ou 40 %" des prix des lubrifiants et des peintures, citée en exemple par Romain Dessomme chez Autoprepar, n’est donc pas la seule à mettre en cause.

Les carrosseries comme moteur de l’hybridation

Le fait que des projets d’usine ont été mis en attente, comme le second site que le groupe Chopard aimerait ouvrir dans le sud de la France, voire ont été avortés, comme celui de Paul Kroely dans l’Est, ou ont provoqué des crispations, faute de suivre une montée en cadence satisfaisante, montre toute la complexité. Le choix est des plus cornéliens en ce moment pour les concessionnaires qui doivent trouver le foncier, financer l’immobilier et être capables d’alimenter les chaînes.

Même des prestataires rétropédalent ou modèrent leur engouement. Sineo a fermé ses ateliers de reconditionnement pour ne garder que celui de Lille, son fief. La direction ayant acté de concentrer les efforts sur la préparation esthétique. Quant à Stimcar, "il ne sera plus forcément question de gros centres, mais de structures limitées à une quinzaine de salariés répartis en deux équipes", d’après Yann Brazeau, cofondateur du réseau d’ateliers.

Les carrosseries centralisées deviennent plus régulièrement une alternative. ©JA

Devant le risque économique, les distributeurs combinent de plus en plus les compétences techniques en concession avec celles d’une carrosserie centralisée. Une approche assez logique, d’autant que les travaux mécaniques concernent 90 % des VO, alors que ceux de réparation esthétique n’en touchent que 50 %, d’après les statistiques de RepairFlow.

Les groupes Cobredia en Bretagne ou Polmar en Normandie entendent jouer cette partition. Olivier Hochet, président du Groupe Saint-Clair, veut aussi se mettre au diapason à sa manière. Ambo Carrosserie, son enseigne agréée Tesla, acquise il y a quelque temps à Caen (14), devrait prochainement héberger un espace de 400 m² dédié au reconditionnement. "Nous passerons d’un budget de sous-traitance de 300 000 euros à un chiffre d’affaires de 500 000 euros. Ce qui rentabilisera l’aménagement", glissait le concessionnaire multimarque.

À l’autre bout de la France, un groupe azuréen mise également sur une carrosserie centrale, mais avec une technologie novatrice. Chez Carepolis, en effet, un contrat a été signé avec RestorFX pour utiliser sa solution de réparation de peinture à moindres frais qui convient à 40 % des VO entrant dans son stock.

Le groupe entend ainsi améliorer le bilan financier de l’activité VO. "En plus de ramener à un seul jour contre trois auparavant le délai de préparation, nous avons abaissé les frais de peinture de 30 %", saluait un cadre du groupe. Une idée qui devrait certainement faire des émules chez ses confrères, d’autant que Volkswagen Group France a référencé officiellement la solution.

La voie des camions

Une autre voie se dessine pour ce qui relève des travaux esthétiques. Une part croissante de distributeurs automobiles s’en remet aux carrossiers mobiles. Pierre Heyraud en est le premier témoin. En sa qualité de directeur général de Dentmaster, il voit cette prestation – délivrée par Carmeleon – rivaliser avec son usine de reconditionnement en volume de VO traités.

Pourtant, le complexe situé à Hordain (59) travaille pour le compte de Stellantis. "En fonction de la nature des dégâts, nos clients auront recours aux prestations sur site, constate-t-il. Leur lead time moyen tombe alors à 10 jours contre 25 à 30 jours quand ils font appel à l’usine. Ce qui représente un véritable gain de trésorerie." La flotte de camions de Carmeleon devrait alors passer de 92 à 100 unités d’ici la fin de l’année, afin de répondre à la demande.

Une phase d’expansion qui s’inscrit aussi au programme de Jonathan Enzer, fondateur de Horme Carrosserie. Prestataire plus modeste que Dentmaster, originaire de la Côte d’Azur, il s’est fait une place de choix auprès d’une filiale commerciale d’un constructeur et d’acteurs du VO en tout genre.

Les tarifs contenus facturés pour reprendre des éléments du tour de caisse aident à convaincre. Une idylle qui amène le gérant à investir en Provence et à projeter de déployer une flotte en Auvergne-Rhône-Alpes en 2027.

Alors, faut-il assumer comme le croient les groupes Vauban, Emil Frey France et autres Bernard ou déléguer comme le font les clients d’Autoprepar et ceux de Net & Co ? Dans l’absolu, les centres de reconditionnement apportent une réponse crédible aux besoins de préparation des véhicules, à l’heure où disposer d’une offre de VO "prêts à partir" fait la différence marketing.

Encore faut-il être en mesure d’assurer un flux continu, seul ou en mutualisant. Mais ouvrir une usine ne sera certainement jamais la panacée. D’autant que le maillage de TPE peut localement répondre à la problématique.