Essai Volkswagen ID.Polo : de retour au premier rang

En cette période plutôt compliquée pour le groupe Volkswagen, tout lancement produit est finalement une éclaircie. Et notamment dans l'électrique.

Annoncée au printemps 2023, avec le concept ID.2All, l'ID.Polo est enfin sur le marché. De quoi encore dynamiser les ventes de VE de la filiale française qui sont en hausse de 77,8 % à fin août 2026 (18 298 unités), alors que la marque affiche -2,5 % au global.

Cette citadine marque aussi un changement chez Volkswagen. La marque associe enfin l'électrique à son histoire et ses icônes. La Polo, lancée en 1975 et écoulée à plus de 20 millions d'exemplaires, fait partie de celles-là.

Gageons que la Golf (à nouveau), la Passat ou le Tiguan trouveront une place dans ce futur toujours plus électrique. Mais revenons à l'ID.Polo qui va notamment aller croiser le fer avec la Renault 5 qui domine la catégorie.

Une batterie LFP en entrée de gamme

Comme à son habitude, Volkswagen n'est donc pas le premier à entrer sur le segment mais il le fait, selon lui, avec un produit abouti.

Reposant sur la plateforme MEB+ du groupe et produite à Martorell en Espagne, la gamme s'articule autour de trois niveaux de puissance et deux batteries.

Ainsi, les variantes 116 et 135 ch sont associées à une batterie LFP de 37 kWh. C'est d'ailleurs la première fois que l'allemand utilise cette chimie. De quoi parcourir 323 et 331 km selon le cycle WLTP. Cette architecture encaisse une puissance de 88 kW en recharge rapide, de quoi passer de 10 à 80 % en 23 minutes.

Jusqu'à 453 km d'autonomie

Pour la version la plus haute, VW a choisi un moteur de 211 ch et une batterie NMC de 52 kWh. Le rayon d'action passe à 453 km (430 km pour la R5 avec une batterie de 52 kWh également mais seulement 150 ch). Une belle efficience en partie due au travail sur la gestion électrique et à un CX de 0,264.

Dans cette configuration, la puissance de charge grimpe à 105 kW, de quoi "refaire le plein" en 24 minutes. Dans tous les cas, le modèle embarque un chargeur de 11 kW.

Durant notre prise en main, l'ID.Polo dans sa définition la plus puissante a relevé le défi des exigeantes routes corses en sachant préserver un certain confort sans jamais perdre sa rigueur.

Pour ceux qui voudraient encore plus de sensations, il faudra patienter jusqu'à janvier 2027 et les premières livraisons de l'ID.Polo GTi.

La citadine bénéficie de la version 6.0 du logiciel embarqué qui apporte de nouvelles fonctions comme le contrôle de l'état de la batterie (SoC) ou la clé numérique. Cette évolution logicielle permet aussi de proposer le V2L, jusqu'à 3,6 kW, si la batterie est au-dessus de 20 %.

Le modèle dispose aussi d'un mode One Pedal avec deux forces de régénération et une position automatique. De ce fait, il n'y a pas de palette au volant. Au chapitre des Adas, la citadine fait le plein avec notamment la version 3.0 du Travel Assist.

La polyvalence demeure

Si elle reprend le nom bien connu de Polo, les points communs sont logiquement rares, même si le gabarit et l'esprit de polyvalence demeurent. L'électrique est 2 cm plus courte, 6 cm plus large et surtout 8 cm plus haute, car la batterie se cache dans le soubassement.

L'empattement progresse lui de 4 cm au service de l'espace à bord. L'architecture permet aussi d'offrir un volume de coffre de 441 litres.

Même constat au chapitre stylistique. L'ID.Polo ne reprend rien ou presque à la Polo. Au contraire, elle initie certains nouveaux éléments de style de la marque avec notamment les signatures lumineuses à l'avant et à l'arrière.

Dans l'habitacle, la citadine dispose de deux écrans, l'un de 10,25 pour l'instrumentation et un, central, de 12,9 pour l'infodivertissement. Il faut aussi noter le retour de boutons physiques sur la console centrale pour gérer la climatisation et le volume. Le volant revient lui aussi à de vrais boutons.

Un mot sur l'écran d'instrumentation où l'une des vues propose le tableau de bord de la Golf 1 phase 2 des années 1970, revisité à l'heure électrique. Un clin d'œil très réussi.

Sur l'écran de l'instrumentation, l'ID.Polo peut afficher un tableau de bord inspiré de celui de la Golf 1, phase 2, des années 1970. ©Volkswagen

La promesse d'un prix à moins de 25 000 a été tenue de justesse. Les tarifs débutent à 24 995 euros pour culminer à 39 990 euros.

Mais en France, il faut défalquer les aides des CEE (3 535 euros au minimum) et la marque y ajoute un geste commercial. En effet, elle offre 1 000 euros sur une entrée de gamme Trend 116 ch et 3 000 euros sur une finition Style en 211 ch.

Offensive sur le segment B, avant le A en 2027

L'ID.Polo devrait sans doute donner un nouvel élan à Volkswagen. Mais elle témoigne surtout que le constructeur a enfin trouvé comment marier son histoire et l'électrique. De bon augure avant une offensive de produits à batterie.

D'ici la fin de l'année, l'ID.Cross, un B-SUV électrique cousin du Skoda Epiq, viendra compléter l'offre avant que Volkswagen se lance sur le segment A en 2027.

Présenté comme ID.1 au départ, ce futur modèle s'appellera-t-il ID.Up ou ID.Lupo ? Les paris sont ouverts.