Rentabilité réseaux 2025 : Renault et Stellantis, le grand écart

Renault : une rentabilité stable en taux, mais solide en valeur

Dans un marché automobile toujours en retrait par rapport à son niveau d’avant-crise, la rentabilité du réseau Renault apparaît globalement stable. Elle s’établit autour de 0,6 % à 0,7 % du chiffre d’affaires, en très léger recul sur un an. Mais depuis 2019, le réseau a réussi à faire progresser simultanément son chiffre d’affaires (+25 %) et sa rentabilité en valeur (+31 %), malgré un marché en baisse d’environ 25 %. Cette résistance repose d’abord sur une hausse du prix moyen de vente, portée par le leasing, l’électrification et un mix produit plus riche.

Elle s’appuie aussi sur une après-vente en progression et sur le développement des contrats de service. La marque avance en effet l’intégration d’un contrat de service pour chaque dossier de financement en leasing. Le VO, de son côté, fait l’objet d’un plan de développement ambitieux dont l’objectif est de gagner trois points de parts de marché (actuellement de 13 %) sur les ventes de VO de moins de cinq ans.

En revanche, les coûts de structure restent sous pression, avec des frais en hausse légèrement supérieure à l’inflation, ce qui maintient une vigilance forte sur l’optimisation des surfaces, des organisations et des investissements. "Des optimisations sont encore envisageables et nous sommes ouverts à toutes les discussions à partir du moment où le flux des clients est préservé", affirme Guillaume Sicard, directeur de Renault France.

Pour améliorer durablement la rentabilité, Renault mise désormais sur les gains de productivité liés à la data et au digital (diagnostic à distance, automatisation de la relation client, maintenance prédictive), tout en renforçant la professionnalisation du véhicule d’occasion, indispensable pour vendre des voitures neuves.

Peugeot :  crise de rentabilité

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C’est la descente aux enfers pour le réseau Peugeot. Depuis 2022, la rentabilité ne cesse de chuter. Et 2025 ne fait pas exception à la règle. Selon nos interlocuteurs, le résultat dégagé l’année dernière atteindrait à peine 0,14 % du CA, hors périmètre des plateformes Distrigo. Elle atteignait encore 0,8 % en 2024. "Notre sujet le plus important reste évidemment la rentabilité de l’activité VO qui s’écroule malgré un soutien du constructeur et une aide sur les buy back", avance ce patron de groupe.

Mais ces aides sont conditionnées à l’atteinte des objectifs VN, ce qui pose des difficultés avec un portefeuille de commandes qui reste mince. La rentabilité unitaire sur l’activité voitures neuves se serait améliorée, mais le réseau se retrouve confronté aujourd’hui à une baisse massive des volumes. "Le volume global est insuffisant aujourd’hui pour couvrir nos charges", abonde cet autre distributeur.

De fait, la marque affiche une très faible part de marché de 13,5 % en 2025 pour un constructeur national. En 2018, c’était plus de 17 %. Après sept années de volume en retrait, le moteur de la rentabilité, constitué de la vente de pièces et des activités à l’atelier, va commencer à se ressentir. "Nous allons subir cet effet parc qui est négatif pour la marque et le réseau. Tous les signaux sont au rouge de notre côté", poursuit cet autre dirigeant, qui n’hésite pas à pointer du doigt Carlos Tavares, ex-dirigeant du groupe, qui a laissé l’entreprise "en très mauvais état".

Le sujet du leasing social n’en est qu’un exemple. "Dès mars 2027, nous allons nous retrouver avec une offre surabondante de VO électriques, quasi identiques, qui va mathématiquement tirer le marché vers le bas", avance un patron de groupe. En héritant d’une situation à haut risque, les nouveaux dirigeants de la marque tentent de renouer le dialogue. "Nous avons des relations plutôt bonnes", reconnaissent de nombreux membres du réseau, "mais les concessionnaires en France sont réellement dans une situation de crise à cause des buy back".

Citroën : une rentabilité en berne malgré un regain des VN

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Que dire, si ce n’est que 2025 ne restera pas dans les annales. Malgré le renouvellement d’une grande partie de la gamme, la rentabilité du réseau Citroën est dans le rouge. Et ce, pour la deuxième année consécutive. Après avoir enregistré officiellement un -0,86 % en 2024 (nous avions indiqué -0,7 % en avril 2025), les distributeurs ont en effet affiché un score de -0,56 %. "Seuls 40 % du réseau sont dans le vert", souligne un concessionnaire qui reconnaît que ces mauvais résultats sont moins "pires" qu’attendus grâce à un bon dernier trimestre qui a évité un décrochage de la rentabilité.

Sur cette période, Citroën a en effet fortement soutenu les concessionnaires grâce à des actions commerciales. L'année 2026 sera compliquée, mais le réseau constate un intérêt toujours croissant pour la gamme C3 ainsi que pour le nouveau C5.

Citroën affiche ainsi une part de marché de 9,3 % sur les deux premiers mois de l’année, un résultat qui n’avait pas été vu depuis plusieurs années. Mais le réseau tire la sonnette d’alarme, car un ouragan se profile à l’horizon. Il arrive du côté de l'après-vente. "La baisse de part de marché des dernières années commence à avoir un impact sur les ateliers", glissent les distributeurs interrogés. Ils observent une contraction des entrées et des ventes de pièces, l'un des piliers de leur rentabilité.

DS Automobiles : l'un des pires résultats

Jusqu’où descendra DS Automobiles ? En 2025, la rentabilité a été la plus mauvaise du marché. Alors que les marques premium sont toutes positives, DS affiche un catastrophique -2,81 % ! C’est encore pire que les -2,3 % de 2024. "Rien ne va chez DS, lâche un concessionnaire. Le volume VN a été divisé par deux, aucun modèle, à part la DS7 en fin de vie, ne se vend. Quant aux VO, les pertes sur les buy back sont problématiques."

Le réseau perd en effet entre 5 000 et 6 000 euros par véhicule. Enfin, pas de salut à trouver non plus du côté de l’après-vente, car le parc est trop faible pour être profitable. Alors, certes, le réseau reconnaît les soutiens du constructeur, mais ces aides ne peuvent compenser les pertes liées à une gamme qui ne trouve plus preneur. Le N°7 récemment présenté arrivera-t-il à casser cette spirale infernale ?

FCA (Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Jeep, Lancia) : Fiat au fond du trou

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Autres marques de Stellantis, autre débandade. Rouge est en effet la couleur de la (non) rentabilité du réseau FCA (Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Jeep et Lancia). Sa rentabilité est tombée à -1,75 %, un des pires résultats de toute la distribution automobile. "Nous perdons beaucoup d’argent sur les ventes de VN et de VO, souligne le réseau. La baisse de volume ne permet absolument pas de compenser les charges, même si les marques ont mis beaucoup d’argent sur la table pour nous accompagner."

En 2025, les ventes de Fiat ont en effet reculé de 38 % pour dépasser péniblement les 20 000 unités. "Il nous faudrait 200 ventes par site par an pour être à l’équilibre, ce qui est loin d’être le cas", poursuit le distributeur interrogé. Autre grief, que l’on retrouve d’ailleurs dans les autres marques de Stellantis : les buy backs, surtout électriques. "Nous perdons de l’argent à chaque retour", se plaint le réseau.

Sur une Fiat 500e, on parlerait de 5 000 euros… Dans une moindre mesure, les concessionnaires, qui ont de l’Alfa Romeo et du Jeep dans le portefeuille, s’en félicitent. "Cela a permis de limiter la casse", glissent-ils, bien conscients que ces deux enseignes ne sont que la cerise sur un gâteau qui ne cesse de se réduire. 2026 sera décisive pour le réseau FCA. "L’année a bien commencé, car grâce à la Pandina, les commandes ont été multipliées par trois. Les ventes sont saines, nous ne mettons pas trop de VD ou de la courte durée sur le marché", indique le distributeur. Cela va-t-il durer ?

Opel : un éclair éteint

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À l’instar des autres marques du groupe Stellantis, la rentabilité d’Opel dévisse. Selon les sources, elle oscille entre -2,1 % et -2,4 %. Et peu de concessionnaires voient le bout du tunnel, malgré un fort suivi de la part du constructeur, qui est à l’écoute du réseau et qui l’accompagne avec d’importantes politiques commerciales. Mais la situation est tellement difficile que beaucoup d’entre eux cherchent à se séparer de la marque.

En 2025, Opel a aligné encore une année de baisse, ce qui a un impact conséquent sur l’occasion et surtout sur l’après-vente. "Alors que ce métier était porteur de rentabilité, il tend à se contracter", observe le réseau, qui y voit ici la politique des dernières années : la hausse des prestations et la chute du parc liée aux nombreuses années déficitaires. "Le client Opel est à la recherche de prestations en après-vente adaptées à ses moyens, ce que nous ne pouvons plus lui proposer", souligne pudiquement un concessionnaire.

(Avec Catherine Leroy)