Véhicules définis par logiciel : l’envol des mises à jour

Mettre à jour le logiciel de son téléphone portable ou de sa tablette est devenu complètement habituel. Mettre à jour celui de sa voiture deviendra-t-il aussi simple et courant ? Peut-être, mais il ne faut pas perdre de vue qu’une automobile est largement plus complexe qu’un téléphone. Cela étant, de nos jours, déjà de nombreux modèles sont mis à jour à distance, over the air (OTA).

Le passage dans un atelier pour une remise à niveau est de plus en plus rare depuis que les véhicules sont connectés et que le flux de données peut être important avec l’arrivée des réseaux mobiles et notamment de la 5G.

Depuis 2018, le parc mondial de véhicules connectés gagne 25 % par an. Il était estimé à 700 millions d’unités en 2025. Rien qu’en France, il serait de 10,7 millions et d’ici 2035, 95 % du parc roulant sera connecté.

L’automobile est déjà largement logicielle, mais elle va l’être encore plus dans les années à venir avec l’arrivée du SDV (software defined vehicle). Et cela aura un impact fort sur les mises à jour OTA qui seront plus fréquentes.

Un cadre réglementaire pour les OTA

Avec l’arrivée de l’automobile logicielle, il faut penser et/ou adapter les règles notamment en termes de cybersécurité. Le règlement UN R155, qui était une brique du GSR2, est entré en vigueur pour les nouvelles homologations en 2022 et pour tous les modèles depuis 2024.

À partir de décembre 2027, il va également s’appliquer aux quadricycles L6/L7. Le R155 définit les exigences réglementaires en matière de cybersécurité et affirme la responsabilité des constructeurs. En cas de problème, ils doivent d’ailleurs en informer les autorités et notamment le CNRV en France (Centre national de réception des véhicules). Le tout sur une période très longue.

En effet, selon le texte, chaque véhicule doit être cyberprotégé tout au long de son cycle de vie. La cybersécurité va donc plus loin que la fourniture de pièces de rechange, où les constructeurs ont une obligation de "seulement" dix ans après la fin de la production du modèle.

Cette maintenance logicielle passera notamment par les mises à jour OTA. Elles aussi ont leur texte, le règlement UN R156, qui définit les règles et les impératifs de mise en œuvre. Par exemple, en cas d’échec d’une mise à jour, le système doit pouvoir restaurer l’ancienne version.

Si la mise à jour change le fonctionnement ou la performance de certains systèmes, cela peut mener à revoir l’homologation du véhicule.

Avec l’arrivée du SDV, les mises à jour à distance (over the air, OTA) seront encore plus nombreuses. ©Volkswagen

Éviter l’obsolescence du hardware

L’enjeu du maintien de la sécurité durant toute la vie du véhicule concerne évidemment la partie logicielle, mais également matérielle. Si assurer la cybersécurité d’un véhicule en corrigeant des failles durant les premières années (5 à 6 ans) ne fait pas de doute, plus les années vont passer, plus il est possible, voire probable, qu’un hardware vieillissant ne puisse plus accepter et supporter ces corrections.

Les calculateurs des véhicules doivent ainsi être pensés avec une grande marge de capacité de calcul et de mémoire afin d’accepter les mises à jour. Pour Derek de Bono, vice-président Software Defined Vehicle chez Valeo, la définition du calculateur est un enjeu : "Alors que les logiciels pourront être mis à jour, les caractéristiques du supercalculateur seront en partie figées et il est aujourd’hui très difficile de prévoir les futures orientations des demandes des clients durant les 10 à 15 ans de vie du véhicule."

Une solution est alors proposée par Valeo : son supercalculateur prévu pour une architecture zonale est constitué d’un module de base qui peut recevoir deux sous-calculateurs détachables. "Grâce à cette offre, la mise à jour du matériel sera simplifiée, tant en termes de performances que d’homologation", explique Derek de Bono.

L’amélioration continue des systèmes

Les mises à jour ne sont toutefois pas nouvelles. En effet, depuis qu’il y a de l’électronique dans les voitures, il y a des mises à jour. Mais elles se faisaient seulement dans un atelier de la marque.

Avec l’arrivée des voitures électriques, la part logicielle a pris plus d’importance car les architectures électroniques ont aussi profondément évolué. Tesla, avec son architecture centralisée, a ouvert le bal des OTA dès le début des années 2010.

Depuis, les OTA se sont répandues chez presque tous les constructeurs. Stellantis a indiqué qu’il avait réalisé 94 millions de mises à jour OTA en 2023. Renault avec son openR Link met également ses véhicules à jour à distance avec une vraie montée en puissance depuis 2020 et la mise en place du projet FOTA (Firmware over-the-air).

Mais pour eux, comme pour la majorité des constructeurs, ces OTA s’attachaient principalement à corriger et/ou faire évoluer l’infodivertissement au sens large.

Cependant les choses évoluent très vite aujourd’hui. Par exemple, en décembre 2025, Volkswagen proposait la version 3.7 du logiciel embarqué dans ses véhicules électriques ID.

Le constructeur annonçait notamment ajouter "la fonction de recharge bidirectionnelle (batterie à partir de 77 kWh), la réduction du bruit de charge causé par les interférences sur certains raccordements au réseau, l’amélioration du comportement du moteur et la stabilisation du système d’infodivertissement".

Pour les véhicules les plus récents, les mises à jour peuvent aussi améliorer les algorithmes et donc certaines fonctions Adas comme le maintien dans la voie, la gestion de la conduite automatisée ou encore le freinage d’urgence.

Mises à jour et business

Aux mises à jour de sécurité et d’optimisation s’ajouteront aussi bientôt celles de "confort". En effet, avec le SDV, les constructeurs promettent de décupler les possibilités de personnalisation de sa voiture via des mises à jour OTA.

Mais il faudra vraiment voir ce qu’offrent les nouvelles architectures SDV car jusqu’ici, de telles propositions, par exemple acheter temporairement ou définitivement des fonctionnalités, n’ont pas rencontré le succès.

Beaucoup de constructeurs ont tenté cette aventure sans grande réussite. Il était, par exemple, possible chez Volkswagen en 2024 d’ajouter sur un modèle la commande vocale, la gestion automatique des feux de route, les ambiances lumineuses intérieures pour 5 et 7 euros par mois ou entre 50 et 70 euros par an (selon la fonction).

Même le régulateur de vitesse pouvait devenir adaptatif (ACC). Bilan, le taux de souscription a été d’environ 1,5 % chez Volkswagen France en 2024 et il n’a pas dépassé 1 % chez BMW au niveau mondial.

Les services connectés et leurs revenus sont donc encore loin des objectifs annoncés il y a quelques années. Rappelez-vous, en 2022, Carlos Tavares estimait les revenus issus de la vente de services connectés à 20 milliards d’euros à l’horizon 2030.

Renault était au diapason avec une volonté de chiffre d’affaires similaire à la même échéance, Volkswagen visait 30 milliards, Mercedes-Benz 20 milliards et BMW 10 milliards. Le SDV et ses mises à jour sont donc attendus avec impatience.

Pour les VN, pas sûr que les clients, qui payent déjà très cher leur véhicule, soient enclins à monnayer de nouveaux éléments. En revanche, cela ouvre de belles perspectives si l’on considère le cycle de vie complet. Le deuxième, troisième ou quatrième propriétaire pourra configurer son occasion selon ses goûts et ses besoins.