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Derrière l’assouplissement envisagé des objectifs CO₂ après 2035, Bruxelles cherche à mobiliser l’automobile comme levier de décarbonation de la sidérurgie européenne. En conditionnant une partie des émissions résiduelles des véhicules à l’intégration d’acier vert made in Europe, la Commission espère créer un signal de demande capable de déclencher des investissements industriels massifs.

Si les assouplissements proposés par la Commission européenne sont globalement bien accueillis pour les voitures particulières, ce n’est pas le cas pour les véhicules utilitaires légers. Les voix commencent à s’élever pour réclamer des aménagements plus conséquents.

La Commission européenne assouplit sa trajectoire de décarbonation en autorisant une part résiduelle d’émissions après 2035. Une inflexion perçue comme un soulagement par les distributeurs automobiles français, qui y voient un retour du bon sens économique et industriel.

En assouplissant la trajectoire de baisse des émissions de CO₂ à l’horizon 2035, la Commission européenne revendique une victoire politique. Mais à la lecture des mécanismes envisagés, l’ouverture aux motorisations non électriques apparaît sans doute comme surestimée. Le compromis rassure à court terme, mais ne résout ni les contraintes industrielles des constructeurs ni la crise de la demande automobile en Europe.

L’Union européenne s’apprête à faire évoluer plusieurs textes clés encadrant l’homologation et l’exploitation des véhicules dans le cadre de son paquet automobile. L'une des mesures phares consiste à faciliter l'accès aux petites voitures électriques pour les consommateurs, en simplifiant la réglementation et réduisant les coûts pour les constructeurs.

La Commission européenne desserre l’étau réglementaire sur l’automobile. Tout en maintenant l’objectif de décarbonation à l’horizon 2035, Bruxelles introduit des flexibilités permettant jusqu’à 10 % d’émissions résiduelles, ouvrant la voie à une commercialisation limitée de véhicules thermiques et hybrides après cette date.

Depuis l’entrée en vigueur du nouveau décompte des émissions de CO₂ au 1er janvier 2025, des pools entre constructeurs se sont formés pour éviter d'éventuelles amendes. Si les ventes de voitures électriques augmentent bel et bien en Europe, cette progression cachent néanmoins de forts déséquilibres entre chaque marque. Explications.

À la veille de la présentation du paquet automobile par la Commission européenne, prévue le 16 décembre 2025, l’Allemagne affiche un sentiment de victoire. Dérogations technologiques, prolongation encadrée du thermique, carburants synthétiques : les fuites relayées dans la presse allemande donnent le sentiment que Berlin a été entendue. Mais derrière ce récit, les arbitrages clés restent ouverts, et le degré de flexibilité accordé par l’Europe demeure incertain.

Le chef du gouvernement espagnol Pedro Sanchez a écrit à Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, pour lui demander de maintenir l’interdiction de vendre des voitures thermiques et hybrides à compter de 2035.

Selon l'agence Bloomberg, la Commission européenne étudierait la possibilité de repousser de cinq ans l’interdiction de vendre des véhicules thermiques, initialement prévue pour 2035. Elle introduirait de nouvelles dérogations pour certaines technologies hybrides.

Dans une lettre adressée par la France à la Commission européenne, cinq ministres se disent ouverts à des flexibilités ciblées concernant l’interdiction des moteurs thermiques et hybrides en 2035. Mais cette souplesse ne devra bénéficier qu’aux véhicules fabriqués dans l’Union européenne.

Dans une lettre adressée à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, six dirigeants de pays membres de l'Union européenne demandent de mettre un terme à l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Ils espèrent que l’institution autorisera les véhicules hybrides rechargeables ou encore les prolongateurs d’autonomie.

Exclusif. La Commission européenne reporte au 16 décembre 2025 la présentation de son paquet automobile, initialement prévue le 10. Un délai nécessaire pour finaliser quatre textes majeurs et tenter de concilier les États membres divisés sur l’avenir du thermique après 2035 et la compétitivité de l’industrie européenne.

Si les annonces de la Commission européenne sur l'automobile sont toujours attendues pour le 10 décembre 2025, il n'est toutefois pas impossible que certaines soient décalées au 16 décembre, à l'occasion du Conseil européen. D'ici là, les négociations continuent.

Comme évoqué depuis son retour au pouvoir, Donald Trump a annulé les objectifs de réduction de consommation de carburant des véhicules voulus par l'administration Biden. Les constructeurs américains, présents à la Maison-Blanche lors de l'annonce, saluent la décision.

À l’approche du 10 décembre 2025, date à laquelle la Commission européenne doit présenter son paquet automobile, les discussions s’intensifient et les positions s’affinent. Le gouvernement français soutient désormais ses acteurs industriels. De quoi apporter un consensus suffisant à Bruxelles ?

La petite voiture populaire refera-t-elle surface en Europe ? La question est au cœur des débats à Bruxelles. Quatre spécialistes ont été réunis en plateau par Le Journal de l'Automobile afin de retracer l'évolution des petits modèles et les raisons de leur raréfaction. Retrouvez l'intégralité des échanges de ces experts lors d'une émission diffusée en ligne le jeudi 4 décembre 2025, à 10h30.

Ce qui devait être un texte fondateur pour sécuriser l’industrie automobile européenne tourne à l’affrontement. Équipementiers et constructeurs s’opposent sur le seuil et le calcul du contenu local. La France n’affiche plus une ligne unifiée et la Commission européenne peine à arbitrer. À une semaine des annonces de Bruxelles, les mesures pourraient être amputées ou repoussées.

Le gouvernement a fait adopter un amendement annulant le durcissement des barèmes 2028 du malus CO2, du malus au poids et de la future TVU. Si les seuils de 2026 et 2027 restent inchangés pour l’instant, la commission mixte paritaire devra encore trancher.

Le constructeur veut faire la démonstration que ses utilitaires actuels peuvent rouler en conditions réelles avec des huiles de cuisson usagées et des graisses animales. C’est le sens du projet HVO Aurora impliquant un Citroën Berlingo et un Fiat Ducato, avec lesquels Stellantis entame un tour d’Europe.

Alors que le marché français peine à redémarrer, le fondateur du cabinet Feria analyse les ressorts macroéconomiques, industriels et politiques d’un ralentissement paradoxal. Entre épargne persistante, inflation concentrée sur les modèles populaires et incertitudes autour de la transition électrique, Bernard Jullien décrypte les erreurs stratégiques et les fragilités du modèle européen.

Alors que l’Union européenne s’interroge sur une éventuelle prolongation de la vente des hybrides rechargeables et des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie au-delà de 2035, l’Institut mobilités en transition (IMT) a évalué le coût de possession de ces motorisations. Les maintenir pénaliserait avant tout les ménages, en particulier les plus modestes, selon l'étude.

Du made in Europe en contrepartie d'un accord de flexibilité sur les normes d'émissions de CO2… La France se met en situation de négociation risquée avec l'Allemagne et ses constructeurs vis-à-vis de la Commission européenne.

L'association des constructeurs européens (ACEA) alerte sur la trajectoire de l'électrification des véhicules utilitaires légers. Ils ne représentent que 9,5 % des immatriculations au premier semestre 2025. Dans ce contexte, les échéances de réduction des émissions de CO2 en 2025, mais surtout en 2030, sont intenables.

Alors que les normes d’émissions de CO2 se durcissent en Europe, le constructeur français affiche sa conformité sur les voitures particulières mais reste en alerte sur les utilitaires. Renault appelle à plus de flexibilité pour éviter une déstabilisation du marché.

Alors que la France et l’Espagne réaffirment leur soutien à l’interdiction des ventes de voitures thermiques neuves en 2035, la filière automobile accuse le coup. Non consultés, les professionnels dénoncent une décision incompréhensible et scandaleuse.

Paris et Madrid réaffirment leur engagement en faveur de l’interdiction des ventes de voitures thermiques neuves dès 2035, malgré les pressions venues d’Allemagne, d'Italie et des constructeurs européens.

Avec Renault en 2024, Nissan change d'équipe pour 2025. Il crée un pool CO2 avec le chinois BYD. Il faut dire que le nippon n'a vendu, sur les huit premiers mois de l'année, que 6,5 % de véhicules électriques en Europe. Cette part devrait rapidement progresser en 2026.

Le projet de loi de finances pour 2026 s'inscrit dans la lignée de ses prédécesseurs en matière de verdissement du parc automobile. Parmi les mesures figurant dans le texte initial, il y a l'apparition du barème du malus CO2 pour 2028 (ceux de 2026 et 2027 sont déjà connus), avec une taxe maximale de 100 000 euros.

Pour Automotive Mobility Europe (AME), la nouvelle association fondée par Mobilians et la ZDK, la réussite de la décarbonation de la mobilité en Europe passera uniquement par un recentrage sur les automobilistes. L’organisation propose un arsenal de mesures fiscales et réglementaires, notamment en faveur de l’occasion, afin de rendre la transition électrique plus accessible et socialement équitable, sans remettre en cause l’objectif 2035.

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) détaille ses propositions à la Commission européenne pour réviser les normes CO₂. Au programme : flexibilité réglementaire, soutien aux petits véhicules électriques, maintien des hybrides rechargeables et reconnaissance des carburants renouvelables afin de rendre la trajectoire 2030-2035 atteignable.

Sous la pression d’un secteur automobile en perte de vitesse, Friedrich Merz sonne la révolte allemande contre l’interdiction européenne des moteurs thermiques en 2035. Berlin réclame un virage plus réaliste pour son industrie.

La Commission européenne pourrait présenter dès décembre 2025 un ensemble de mesures combinant la révision des normes d’émissions de CO₂ pour les voitures et l’introduction d’un cadre pour le verdissement des flottes d’entreprise.

Face aux attentes pressantes des constructeurs, la présidente de la Commission européenne a présidé le troisième dialogue stratégique sur l’automobile à Bruxelles. Si elle a multiplié les annonces et accepté d’avancer le réexamen de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035, Ursula von der Leyen a surtout gagné du temps, en reportant les décisions concrètes à décembre.

Après une réunion avec les constructeurs automobiles du Vieux Continent, la Commission européenne prévoit d'avancer à la fin de l'année la révision de l'interdiction de vendre des véhicules thermiques en 2035.

Alors que quasiment tous les constructeurs européens demandent un ajustement des objectifs fixés par l'Europe, 150 entreprises ont signé une lettre ouverte à Ursula von der Leyen, la pressant de ne pas lâcher. Parmi les constructeurs, il y a seulement Volvo et Polestar.

Face à la fin programmée des voitures thermiques en 2035, les constructeurs européens multiplient les appels à la Commission européenne pour assouplir les normes CO₂. La réunion à Bruxelles, le 12 septembre 2025, pourrait marquer un tournant stratégique pour l’avenir du secteur.

Le 12 septembre 2025, Ursula von der Leyen recevra les patrons de l’automobile à Bruxelles. Objectifs 2030 et 2035 jugés intenables, menaces sur l’emploi, VUL électriques en crise : constructeurs et équipementiers réclament d’urgence une évolution de la manière de calculer les émissions de CO2. Sans remettre en cause l'ambition finale.

Finalement, c’est le segment des véhicules utilitaires qui risque de mettre en péril les constructeurs automobiles. Entre des résultats décevants pour l’électrification et un abandon de l’hydrogène, Renault et Stellantis se retrouvent face à des défis majeurs, avec des pénalités à la clé et des incertitudes qui pèsent sur leurs usines et leurs filiales.

Selon un rapport publié par le Conseil international des transports propres, un véhicule électrique émet pendant toute sa durée de vie, de la production à son recyclage, 73 % de gaz à effet de serre de moins par rapport à un modèle thermique équivalent. Une proportion qui pourrait baisser à 78 % en utilisant que de l'énergie renouvelable.