Valeo : un champion de l’innovation sur ses gardes

Par Simon Chodorge

 

Attention aux regards indiscrets. À Créteil (94), les cabines du nouveau téléphérique passent juste à côté du centre de R&D de Valeo. Alors, on fait encore plus attention à occulter les fenêtres des salles sensibles. Et les photos sont interdites dans les pièces où sont exposés les bijoux de l’équipementier automobile français : tableaux de bord futuristes, capteurs en tout genre et unités de calcul…

 

"Ici, on crée toutes les technologies qui participent à la mobilité du futur", résume Gilles Mabire, directeur technologique de Valeo Brain, la division de l’entreprise consacrée aux aides à la conduite, au logiciel et à l’habitacle connecté.

 

Les secrets sont bien gardés, d’autant que les activités de Brain représentent désormais 37 % des prises de commande du groupe. Après une longue carrière chez le géant allemand Continental, Gilles Mabire n’a pas hésité à rejoindre l’entreprise. "Valeo est le leader sur les solutions d’aide à la conduite et de parking automatique", explique-t-il. Un parcours qui illustre l’attrait exercé par l’équipementier auprès des ingénieurs.

 

 

Pourtant, Valeo ne domine pas le secteur par sa taille. Le dernier classement des équipementiers automobiles, établi par le cabinet Roland Berger pour L’Usine Nouvelle, positionne l’entreprise à la 25^e place au niveau mondial.

 

Avec 20,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025, le groupe pèse moins que son concurrent Forvia (26,2 milliards d’euros) et que le fabricant de pneumatiques Michelin (26 milliards d’euros).

 

Mais en matière d’innovation, Valeo revendique une certaine autorité. Entre 2015 et 2025, l’entreprise n’a jamais quitté le top 10 des déposants de brevets en France, toujours classée devant les autres équipementiers automobiles.

 

Christophe Périllat, son directeur général depuis 2022, en est convaincu : le groupe est positionné sur les bonnes technologies. Une voiture sur deux dans le monde embarque déjà des produits Valeo, estiment les experts, qu’il s’agisse d’éclairages, de capteurs ou de systèmes de propulsion électrique.

 

 

La stratégie est claire : surmonter les faibles niveaux d’immatriculation en vendant plus de contenu par voiture. En 2025, malgré un chiffre d’affaires en baisse de 2,7 %, Valeo s’en est ainsi sorti avec un résultat net de 200 millions d’euros, en hausse de 23 %.

 

C’est mieux que Forvia, qui a vu ses comptes déraper dans le rouge, plombés entre autres par un pari ruineux sur l’hydrogène. En février dernier, devant la presse, Christophe Périllat se félicitait de ne pas avoir suivi la même voie : "Ce n’est pas une bonne technologie pour l’automobile. C’est ce que nous avons dit pendant quatre ans."

 

Repérer les technologies porteuses, c’est une chose. Récolter les fruits de ses investissements, c’est plus compliqué. Il n’y a qu’à retracer le déroulement du premier mandat de Christophe Périllat.

 

En 2022, Valeo misait sur le boom de la mobilité électrique, avec une part de marché de 26 % en Europe en 2025. Finalement, les voitures à batterie n’ont représenté que 17 % des ventes. Une déception pour Valeo.

 

Car au sein de sa division Power, l’équipementier s’engage dans la transition en fabriquant des moteurs électriques, des solutions de refroidissement et de chauffage, des batteries, des convertisseurs…

 

Si Valeo peut fournir jusqu’à 740 euros d’équipements à bord d’une voiture thermique, l’addition peut grimper entre 2 400 et 2 500 euros à bord d’une voiture électrique ou hybride. C’est-à-dire le triple.

 

Naturellement, on n’entend guère Christophe Périllat pester contre les objectifs de décarbonation de l’Union européenne… Sur le véhicule autonome aussi, la révolution se fait attendre.

 

 

Les capteurs LiDAR (une technologie de capteur laser qui scanne l’environnement du véhicule) de Valeo ont connu une croissance moins rapide qu’escompté. "Le Scala 3, c’est la Rolls-Royce du LiDAR. Il détecte un objet à 180 m", décrit un connaisseur de l’industrie. Le capteur de Valeo a équipé les seules voitures de niveau 3 homologuées dans le monde.

 

Pourtant, devant des ventes décevantes, BMW a annoncé récemment le retrait de l’option Personal Pilot L3 sur la BMW Série 7. Mercedes-Benz a pris une décision similaire sur sa Classe S restylée.

 

Mais Gilles Mabire n’en démord pas : "Avec les robots-taxis de niveau 4, le marché des LiDAR va très clairement se développer. Aux États-Unis, une quinzaine de villes ont déjà déployé ce type de services pour les particuliers."

 

 

En parallèle, les équipes de Gilles Mabire développent des calculateurs pour les véhicules définis par logiciel (ou SDV pour software defined vehicles) qui se distinguent par une architecture électronique centralisée afin de faciliter leur mise à jour.

 

À cause de ce chamboulement, certains prédisaient une marginalisation des équipementiers traditionnels, tandis que les constructeurs travailleraient de plus en plus avec des spécialistes du logiciel. Un scénario catastrophe pour Valeo qui ne s’est pas réalisé.

 

"Quand Renault veut développer son SDV, il est obligé de s’appuyer sur Valeo. Ce type de compétences est rare en ce moment dans l’automobile. On les trouve chez les Gafa mais à des prix exorbitants", observe notre connaisseur de l’industrie.

 

Cela ne se traduit pas par un carnet de commandes bien garni pour Valeo, avec une récente bonne nouvelle : fin mars, le groupe a annoncé la construction d’une usine au Texas, un investissement de 207 millions d’euros, pour produire des unités de contrôle central (essentielles aux SDV) pour GM à partir de 2027. "Nous aurons de la croissance en 2027, quand la plupart des équipementiers n’en auront pas", prédit Christophe Périllat.

 

Tout le monde ne partage pas sa patience. Malgré des résultats financiers qualifiés de "solides", Valeo continue de se faire martyriser en Bourse. Depuis la prise de fonction de Christophe Périllat, le cours du titre a dégringolé d’environ 60 % et Valeo apparaît comme le deuxième titre le plus vendu à découvert à la Bourse de Paris.

 

"Le marché pénalise la prise de risque de Valeo dans la technologie. Car les commandes ne se matérialisent pas toujours. Non pas à cause de Valeo mais à cause des clients qui abandonnent des programmes", analyse Clément Nouvel, directeur général de Voyant Photonics et ancien de l’entreprise.

 

 

Pour apaiser les investisseurs, Christophe Périllat a annoncé des efforts inédits dans le cadre du plan Elevate 2028, présenté fin 2025 : "Nos dépenses brutes en R&D ont déjà été réduites de 200 millions d’euros en 2025 et n’augmenteront plus." N’est-ce pas scier la branche sur laquelle est assis le champion technologique ?

 

"Cet effort sur les coûts va être mené grâce à l’intelligence artificielle (voir ci-dessous) et en nous appuyant sur des partenariats avec d’autres entreprises. Mais nous allons continuer à dépenser en R&D. Nous nous devons d’être innovants, c’est ça qui va pérenniser Valeo dans le temps", insiste Christophe Le Ligné, vice-président en charge de la R&D chez Valeo.

 

Il sait qu’une intense compétition internationale l’attend. Car pour réduire son exposition à l’Europe, l’équipementier regarde vers les États-Unis, l’Inde (voir ci-dessous) et surtout la Chine.

 

Dans l’automobile, impossible d’ignorer la Chine. Plus d’une voiture sur trois dans le monde sort d’usines chinoises et le pays semble tirer à lui tout seul la croissance du secteur en 2025. Pour l’instant, l’empire du Milieu ne représente que 14 % du chiffre d’affaires de Valeo.

 

 

Mais le groupe espère bien renforcer ses positions. Et surtout, ne pas subir le même sort que les constructeurs occidentaux, de plus en plus marginalisés dans le pays. "En Chine, en 2025, 63 % de notre carnet de commandes venait des constructeurs locaux. Cela montre que nous sommes compétitifs face à nos concurrents chinois", rétorque François Marion, directeur de la communication et du développement durable de Valeo.

 

La concurrence reste féroce, comme l’illustre le marché des LiDAR. Si Valeo s’est longtemps distingué comme le seul équipementier au monde capable d’en fabriquer aux standards de l’industrie automobile, ce n’est plus si vrai.

 

Selon une étude du site spécialisé Gasgoo, les trois premiers fournisseurs de LiDAR en Chine sont chinois : Huawei Technologies, Hesai et RoboSense. "La Chine a très fortement investi dans cette technologie. Les LiDAR chinois sont en retard en matière de sécurité, mais ils marchent la plupart du temps et ils sont bien évidemment moins chers", décrit Clément Nouvel, qui dirige lui-même une entreprise de LiDAR.

 

En France, un autre épisode a dévoilé la force de frappe des fournisseurs chinois. Après avoir travaillé avec Valeo sur la prochaine génération de son moteur électrique E7A qui sera fabriqué à Cléon (76), Renault a ouvert les discussions avec une entreprise chinoise pour fournir le stator, notamment pour des questions de coût.

 

L’affaire n’est pas encore tranchée, mais Christophe Périllat refuse d’être fataliste. "La voiture européenne a été abordable et elle le redeviendra, y compris avec un contenu européen", déclarait-il dans nos colonnes en février.

 

Il n’est pas du genre à taper du poing sur la table en public. Mais pour protéger les équipementiers européens, le patron de Valeo n’a pas hésité à livrer une longue bataille de lobbying, en faveur d’un niveau minimum de contenu local dans les voitures du Vieux Continent.

 

Avec succès, puisque la Commission européenne a dévoilé en mars l’Industrial Accelerator Act, un projet de loi qui fixerait à 70 % le niveau minimum de "made in Europe" dans les véhicules pour qu’ils puissent bénéficier d’aides à l’achat.

 

 

"Ce n’était pas gagné. Les équipementiers et les constructeurs allemands, beaucoup plus exposés en Chine, n’étaient pas pour", souligne Éric Espérance, expert de l’industrie automobile chez Roland Berger.

 

Si personne n’attend de miracle avec ce texte, et encore moins les petits fournisseurs, il devrait en tout cas redonner un peu de souffle aux usines européennes qui accusent un écart de compétitivité de 30 % avec les sites chinois.

 

"Cela va avoir un effet positif, mais jusqu’à quand ? Les constructeurs chinois s’installent en Europe. La logique serait que les fournisseurs chinois fassent de même", signale Adrien Brasey, analyste financier chez AlphaValue, une firme de recherche indépendante.

 

Après avoir fait entendre sa voix auprès des autorités européennes, c’est cette communauté financière que Christophe Périllat va devoir convaincre. "Valeo sera fort dans dix ans. J’en suis sûr", déclare le directeur général. Il porte bien le nom de son entreprise : en latin, Valeo veut dire : "Je vais bien".

 

 

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À quoi sert l’intelligence artificielle chez Valeo ?

 

"Le premier produit que nous avons développé avec de l’IA embarquée, c’était une caméra de recul en 2012 pour Nissan", retrace Christophe Le Ligné, vice-président en charge de la R&D chez Valeo.

 

Reste que les modèles de langage et l’IA dite "agentique" bouleversent le travail des ingénieurs : 35 % des logiciels sont désormais générés par l’IA, grâce à un partenariat avec Google.

 

Un autre partenariat avec Dassault Systèmes et Zuken permet aussi de dessiner plus facilement des pièces mécaniques et des cartes électroniques. "L’objectif n’est pas de réduire nos effectifs d’ingénieurs, d’autant plus que nos produits embarquent de plus en plus de logiciels, mais de les employer à des tâches à plus haute valeur ajoutée", insiste Christophe Le Ligné.

 

À terme, cela aidera Valeo à suivre le rythme des constructeurs qui veulent développer leurs véhicules plus rapidement. Devant l’eldorado de l’IA, la société songe aussi à étendre ses activités en dehors de l’automobile.

 

Avec l’entreprise strasbourgeoise 2CRSI, Valeo a ainsi conçu un concept de data center refroidi par immersion, qui s’appuie sur son expertise de la gestion thermique des véhicules.

 

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Le rêve indien deviendra-t-il réalité ?

 

C’est une goutte d’eau dans l’activité de Valeo, seulement 1 % de son chiffre d’affaires. Mais comme beaucoup, l’industriel surveille attentivement le décollage du marché indien.

 

Objectif : tripler le chiffre d’affaires sur place pour passer de 220 millions d’euros à 700 millions d’euros en 2028. Fin mars, Valeo s’est réjoui d’avoir remporté un gros contrat auprès de Mahindra pour l’électrification d’une plateforme de véhicule.

 

"Les constructeurs indiens amorcent la même transformation que celle que nous avons vue en Chine il y a quelques années. On passe de voitures basiques à des voitures avec plus de technologies pour faire envie aux consommateurs. La réglementation aussi se modernise", argumente François Marion, directeur de la communication et du développement durable de Valeo.

 

 

La production de véhicules légers a progressé de presque 9 % en 2025, pour atteindre 6,4 millions d’unités, selon Inovev. "L’Inde va décoller mais selon moi, cela n’arrivera pas avant 2035 car il faut attendre le déploiement d’une infrastructure routière plus qualitative. En Inde, un trajet moyen se fait à 30 km/h, contre 70 km/h en Europe et 50 km/h en Chine", temporise tout de même Éric Espérance, expert de l’industrie automobile chez Roland Berger.