Personnalité Automobile de l'Année : Christophe Périllat décroche le trophée 2025

Christophe Périllat a la victoire modeste. Pourtant, le dirigeant de Valeo peut se féliciter du chemin parcouru par l’Europe pour défendre son industrie automobile. Le credo de la Commission européenne sur la libre concurrence en faveur du consommateur n’a pas résisté face à la déferlante de constructeurs et de fournisseurs chinois.

Et c’est sur ce terrain que le directeur général de l’équipementier français a attaqué le sujet de la protection de l’industrie européenne par une dose de contenu local.

Le constat est simple. Lorsque Christophe Périllat commence à instiller une doctrine proeuropéenne dans la sphère gouvernementale, il alerte : "Beaucoup d’industries ont déjà quitté le sol européen comme l’électronique grand public : les ordinateurs, les téléphones portables, les panneaux photovoltaïques… L’industrie automobile est toujours là. Et elle est forte ! Pourtant, nous constatons près de 30 % d’écart de compétitivité entre la Chine et l’Europe de l’Est."

Pour lui, cet écart justifie l’instauration d’un seuil minimal de contenu local. Une doctrine simple et claire que de nombreux pays appliquent déjà. "Et nous serions la seule zone géographique à ne pas le faire ?", interroge clairement Christophe Périllat.

Aux États-Unis, le gouvernement Trump applique un taux de contenu local de 75 %. En Inde, le troisième marché automobile mondial, le secteur se protège à hauteur de 80 %. Quant à la Chine, la valeur ajoutée des véhicules qui y sont vendus est proche de 100 %.

La fin de la naïveté industrielle

En dix-huit mois de lobbying intense, l’idée s’impose progressivement. D’abord en ralliant les autres équipementiers français. Michel de Rosen, président du conseil d’administration de Forvia, le reconnaît volontiers.

"Valeo, par la voix de Christophe Périllat, a été le premier équipementier à porter cette vision du contenu local. Au début, les gens ont écouté avec beaucoup de scepticisme et ont qualifié l’initiative de protectionnisme mais nous sommes face à une vraie urgence", explique-t-il.

La vision est partagée par certains constructeurs, puis par les décideurs politiques français jusqu’à la Commission européenne. Car le sujet est éminemment politique comme le rappelait en décembre 2025 Christophe Périllat : "Nous sommes arrivés au moment des choix politiques dont les conséquences seront très significatives."

Trois mois plus tard, ce dernier savoure les avancées : "Depuis le 4 mars 2026, nous avons un plan, c’est une grande date et une grande victoire." Et l’annonce officielle de l’Industrial Accelerator Act par Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, vient acter "la fin de la naïveté européenne" dénoncée par les commissaires européens eux-mêmes.

L’enjeu a même été clairement annoncé par la présidente de la commission des Affaires économiques du Parlement européen puisque le risque est que l’Europe ne devienne plus qu’un continent de consommateurs plutôt que de fabricants.

"Si l’on revient un an en arrière, qui aurait imaginé que l’Union européenne passerait d’une logique essentiellement centrée sur la protection du consommateur à une approche qui assume aussi la défense de ses industriels ?" souligne-t-il.

Un combat devenu politique

Si la date du 4 mars résonne comme un tournant politique majeur avec l’annonce d’un seuil de 70 % de la valeur des véhicules électrifiés qui doit être produite sur le sol européen, le texte proposé par la Commission européenne n’est qu’une étape.

Le processus législatif ne fait que commencer et devra encore passer par les discussions avec le Parlement de Strasbourg et le Conseil européen. Parmi les points débattus, figure notamment la question du taux de contenu local.

Les industriels évoquaient jusqu’ici un niveau de 75 %, quand la Commission estime ce taux autour de 70 %. Pour Christophe Périllat, l’écart est finalement limité : "Dans les deux cas, l’idée est la même : maintenir le niveau actuel de localisation en Europe."

Autre élément jugé positif : l’approche retenue par Bruxelles sur les motorisations. Le texte ne vise pas seulement les véhicules électriques mais l’ensemble des véhicules électrifiés, incluant hybrides rechargeables et solutions à prolongateur d’autonomie.

"Dans la logique de la Commission, cela revient à couvrir toutes les voitures qui seront produites en Europe à l’horizon 2035", fait valoir Christophe Périllat. La question des véhicules de flotte, qui représentent environ la moitié des immatriculations du marché européen, pourrait également jouer un rôle déterminant.

Si ces modèles doivent respecter un taux de contenu local de 70 % dans l’Union, les constructeurs auront tout intérêt à appliquer ce standard à l’ensemble de leurs productions pour éviter de complexifier leurs chaînes d’approvisionnement.

Les discussions dans les instances européennes porteront justement sur toutes les zones d’ombre du texte que les constructeurs jugent nombreuses. "Le texte est volontairement sophistiqué, notamment pour rester compatible avec les règles internationales tout en étant efficace", assume le dirigeant de Valeo qui poursuit : "Il y a un an, parler de contenu local était presque tabou à Bruxelles. Aujourd’hui, le sujet est au cœur d’un plan européen. Rien que cela montre le chemin parcouru."

Une rupture historique

Au-delà de ce combat industriel et politique, Christophe Périllat porte aussi un regard plus large sur la métamorphose du secteur automobile. Il en parle avec la précision d’un ingénieur et l’enthousiasme de quelqu’un conscient du caractère exceptionnel du moment. Pour lui, la transformation actuelle dépasse largement le cadre d’une simple mutation sectorielle : "On vit quelque chose d’absolument incroyable."

À l’échelle d’une industrie lourde, historiquement rythmée par des cycles longs, la rupture est brutale. En à peine deux décennies, la voiture change de nature. Propulsion, électronique, logiciel, architecture industrielle : tous les fondamentaux évoluent simultanément. "Tout change en même temps : l’architecture thermique, électronique et logicielle. Et tout cela sur une période très courte pour une industrie comme la nôtre."

Deux priorités structurent désormais l’ensemble de l’innovation : la décarbonation et la sécurité. "La voiture doit devenir propre et elle doit devenir plus sûre. Quand on pense qu’il y a encore environ 1,4 million de morts chaque année sur les routes dans le monde, on mesure l’importance de ces technologies", remarque Christophe Périllat.

Cette convergence des transformations fait, selon lui, de l’automobile l’un des secteurs les plus stimulants du moment. "C’est probablement l’un des domaines industriels les plus passionnants aujourd’hui."

Mais derrière cet enthousiasme, affleure une forme de lucidité. Toutes les entreprises ne traverseront pas cette phase de rupture. "Les chaînes de valeur vont se redistribuer. Il y aura des gagnants et des perdants. Et tout cela se déroule sous nos yeux." L’enjeu pour Valeo est clair : faire partie des premiers.

Une vision industrielle

Le parcours de Christophe Périllat éclaire aussi cette vision industrielle. Avant l’automobile, il débute dans l’aéronautique. Mais c’est chez Valeo qu’il construit l’essentiel de sa carrière. Plus de 26 ans passés au sein du groupe, dont il a pris la direction générale début 2022.

Chaque jour, le groupe livre près de huit millions de produits à ses clients constructeurs. "L’industrie automobile est une mécanique d’une précision incroyable. Quand vous voyez des bobines d’acier entrer dans une usine et qu’une voiture en sort toutes les 30 s, vous comprenez immédiatement le niveau d’organisation et de rigueur que cela demande."

Progressivement, cette expertise s’étend à l’ensemble de la chaîne de traction électrique. En parallèle, les technologies de sécurité suivent une trajectoire similaire. Des premiers capteurs d’assistance au stationnement jusqu’aux systèmes avancés d’aide à la conduite – caméras, radars, freinage automatique d’urgence ou surveillance du conducteur –, l’évolution est continue. "Nous avons simplement déplacé le regard de la voiture : du parking vers la route."

Depuis son arrivée à la tête du groupe, Christophe Périllat a dû transformer ces orientations en décisions concrètes. L’une des plus structurantes reste l’intégration complète de la coentreprise Valeo Siemens eAutomotive en 2022.

À l’époque, l’activité accumule les pertes et l’opération apparaît risquée. "C’était un pari audacieux. Mais nous avions la conviction que l’électrification serait centrale dans l’avenir de l’automobile."

Avec le recul, le choix s’est révélé déterminant. La division Power a depuis nettement amélioré sa rentabilité. D’autres décisions, plus sensibles, ont concerné les plans d’amélioration de la performance du groupe. "Ce sont toujours des moments difficiles pour un dirigeant. On sait que certaines décisions auront un impact humain. Mais elles sont nécessaires pour renforcer l’entreprise."

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Un industriel dans l'âme

Ingénieur de formation, Christophe Périllat appartient à cette génération de dirigeants façonnés par le terrain. Entré chez Valeo en 2000, il a gravi un à un les échelons du groupe, au plus près des opérations, des usines et des équipes. Une trajectoire qui éclaire son style de leadership : concret, direct, profondément industriel.

À la tête de l’équipementier, il privilégie une approche pragmatique, centrée sur l’exécution et la performance. Peu enclin aux effets d’annonce, Christophe Périllat avance avec constance, dans un secteur chahuté par les mutations technologiques et les cycles économiques. Sa priorité : maintenir Valeo sur une trajectoire de croissance en s’appuyant sur ses fondamentaux technologiques, tout en renforçant la discipline financière.

Ce dirigeant discret mais déterminé met à profit sa connaissance fine de l’entreprise et de ses métiers. Proche des équipes, attentif aux réalités du terrain, il cultive une forme de leadership sobre, où la crédibilité se construit dans la durée plus que dans la posture.

Dans son management, Christophe Périllat revendique un équilibre subtil : être à la fois exigeant et respectueux. "Beaucoup d’entreprises parlent de respect mais oublient l’exigence. D’autres mettent l’exigence en avant pour justifier des comportements inacceptables. Je pense qu’il faut assumer les deux", confie-t-il.