Industrie automobile et de la défense : un rapprochement payant ?

L’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022 a complètement rebattu les cartes de la géopolitique européenne. L’ère de paix que nous connaissions depuis plus de 80 ans se fissure, accentuée par d’autres conflits, notamment celui au Moyen-Orient.

De plus, l’arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche et ses provocations à l’encontre des intérêts européens font émerger une volonté de revenir à une souveraineté en matière de défense. Une atmosphère qui provoque une prise de conscience pour les pays du Vieux Continent : il faut accroître les investissements dans l’armement.

Ainsi, depuis dix ans, la France a doublé le budget des armées pour atteindre 413 milliards d’euros en 2026 pour la loi de programmation militaire actuelle. Idem pour l’Allemagne qui pourra dépenser un total de 524,5 milliards d’euros, dont 108,2 milliards d’euros pour la défense, un record depuis la fin de la guerre froide.

Dans ce contexte de tension et de réinvestissement dans l’armement, les constructeurs automobiles sont appelés à participer à l’effort de guerre. Ces derniers multiplient donc les annonces, à commencer par le groupe Renault qui a annoncé en février 2026 qu’il pouvait développer en moins d’un an une production de 600 drones sur son site du Mans (72), en partenariat avec l’entreprise Turgis Gaillard. Un contrat baptisé Chorus qui a pour objectif de fabriquer des drones explosant à l’impact. Le rôle du constructeur français consiste avant tout à fabriquer la structure, sans le dispositif militaire qui le compose.

Outre-Rhin, les constructeurs allemands ne sont pas en reste. À l’occasion d’un congrès à Francfort le 27 mars 2026, Oliver Blume, président de Volkswagen, a évoqué "un important retard à rattraper" en matière de défense. Ainsi, le groupe de Wolfsburg est en pourparlers avec des entreprises de "défense antimissile" pour reconvertir son usine d’Osnabrück.

Le site situé en Basse-Saxe est voué à ne plus produire de véhicules d’ici 2027 dans le cadre d’un plan d’économies du groupe. L’idée n’étant pas de produire des "systèmes d’armes" mais des équipements de "transport militaire". Volkswagen serait d’ailleurs, selon le Financial Times, en négociation avec Rafael Advanced Defense Systems, l'entreprise israélienne ayant notamment conçu le Dôme de fer. Toutefois, rien n’est encore définitif.

De son côté, la holding Porsche a annoncé un investissement de 100 millions d’euros dans un fonds dédié à la défense en misant sur le potentiel de croissance du secteur, indiquant vouloir contribuer "à la souveraineté technologique de l’Europe". Outre-Atlantique, le ministère de la Défense a démarré des discussions avec les géants de l’automobile américains Ford et General Motors pour la fabrication de drones et de munitions. Et la liste n’est pas exhaustive.

Des intérêts réciproques 

Le rapprochement entre le secteur de la défense et de l’automobile, de plus en plus intime, n’est pas anodin. D’un côté, depuis la fin de la guerre froide, la production de matériel militaire s’est effondrée car les Européens ont drastiquement réduit leurs investissements dans la défense. Les pays favorisent en effet de plus faibles volumes, mais avec un haut niveau de précision et d’efficacité. À titre d’exemple, pour la production d’un missile de l’entreprise MBDA, il faut compter près de 18 mois de délais et une production de 50 unités par an.

"L’industrie de défense travaille sur des programmes longs – souvent 10, 20 voire 30 ans – comme le programme Scorpion avec des exigences extrêmement élevées. Et surtout, les volumes n’ont rien à voir : on parle de quelques centaines ou milliers d’unités pour un véhicule militaire, contre des centaines de milliers dans l’automobile", explique le Groupement des industries françaises de défense et de sécurité terrestres et aéroterrestres (Gicat).

Ainsi, l’industrie de l’armement s’apparente davantage à l’industrie du luxe ou de l’artisanat. "Cela a eu pour effet de pousser les industriels du secteur à baisser leurs capacités industrielles. Ils ont fermé des usines et ont supprimé des postes en ne remplaçant pas les employés partant à la retraite. Aujourd’hui, les industriels ont donc du mal à suivre la cadence qui leur est demandée par leurs clients : les États", souligne Arnaud Aymé, directeur général de SIA Partners France et consultant transport.

De l’autre côté, la consommation de voitures neuves a baissé et les constructeurs ne parviennent pas à retrouver leur niveau d’immatriculations d’avant-Covid, en particulier en Europe. En France, par exemple, les mises à la route stagnent aux alentours de 1,6 million de véhicules par an, contre 2,2 millions en 2019, soit une baisse de près de 25 %.

Une baisse des ventes qui tend à laisser inactive une partie des usines européennes. "L’un des remèdes à cette sous-utilisation des sites serait de fermer ces usines, comme le fait Volkswagen, ce qui n’était pas arrivé depuis 90 ans. Mais les constructeurs ne sont pas à l’abri d’une reprise du marché. Certains, comme Stellantis, arrivent à compacter leurs usines ou s’orientent vers des activités autour de l’économie circulaire. Mais sur ce point, il y a des interrogations sur la rentabilité et l’intensité de la main-d’œuvre employée", précise Arnaud Aymé. Dans l’actualité récente, certains constructeurs se sont aussi rapprochés de leurs concurrents chinois. Par exemple, BYD est actuellement en pourparlers pour reprendre des usines en Europe.

Le cas ukrainien pousse les industriels de la défense vers le volume

La guerre en Ukraine a permis d’illustrer l’évolution technologique d’un conflit entre armées conventionnelles. Les drones, principalement aériens mais également terrestres, ont pris une place centrale dans le conflit. Ce besoin massif de petits appareils a conduit à un changement de paradigme : la nécessité de développer des "armes" en grande quantité dans un laps de temps restreint. On est plus dans l'industrie du "luxe" citée plus haut, mais dans celle des nouvelles technologies. 

"Des ingénieurs de la Direction générale des armées (DGA) m’ont expliqué que les exigences françaises sont celles d’une armée «en temps de paix». Cela sous-entend que les outils doivent être utilisés pendant 40 ans avec des frais de maintenance très faibles, précise Xavier Tytelman, consultant aéronautique et défense régulièrement amené à se rendre en Ukraine. Quant aux Ukrainiens, ils me disent qu'un robot terrestre a 15 % de chances d’être détruit à chaque mission. La durée de survie d’un drone est en moyenne de six à sept missions. La question d’utiliser des aciers résistants n’est donc plus pertinente. Ils recherchent une maintenance ultra-simple pour un drone qui sera cassé dans 95 % des cas", ajoute-t-il.

Actuellement, l’industrie de l’armement utilise des métaux rares, des process complexes pouvant prendre des jours. L'assemblage se réalise souvent à la main... "Aujourd’hui, au vu de l’évolution des conflits, il faut reconstruire des usines de zéro, avec des exigences de masse. Mais l’autre option est d’utiliser des usines qui sont sous-employées. Un domaine où l’on fait de grandes quantités avec une qualité élevée, c’est évidemment le secteur automobile. Il s'agit donc d'une aubaine pour le secteur de la défense que certaines usines soient sous-exploitées car elles peuvent rapidement se transformer !", souligne Xavier Tytelman.

Au-delà des partenariats entre entreprises, on voit aussi une vraie synergies des compétences entre les deux univers. "Le secteur automobile apporte des méthodes très efficaces en matière de production, de gestion des coûts et de délais, ainsi que des technologies clés comme les capteurs, les logiciels ou l’électronique embarquée. Cela peut être particulièrement utile pour certains équipements comme les véhicules, les drones ou certains sous-systèmes", affirme un porte-parole du Gicat.

En parallèle, les entreprises de la défense ont perdu certaines compétences industrielles qui sont à portée de main dans le secteur automobile, en particulier sur les métiers de la métallurgie. "L’industrie de défense terrestre recrute fortement aujourd’hui, avec environ 10 % de postes à pourvoir, ajoute le Gicat. Elle attire de plus en plus de profils issus d’autres secteurs industriels, dont l’automobile. Concrètement, elle a besoin de plusieurs milliers d’ingénieurs, notamment en cybersécurité, robotique ou systèmes embarqués (drones) ; des techniciens spécialisés, par exemple en radars ou en guerre électronique et beaucoup d’ouvriers qualifiés : soudeurs, usineurs, mécaniciens, chaudronniers…"

Une stratégie de diversification pour l’automobile ?

Pour pallier les faiblesses liées aux volumes notamment, le secteur automobile semble cocher toutes les cases. Il répond parfaitement au concept de Potentiel outil industriel de défense (POID). "Toutes les entreprises qui produisent des machines-outils, des automobiles et qui font des chaînes industrielles sont de potentiels fournisseurs de composants, de sous-composants ou d’ensembles de produits finis dans le domaine de la défense. En Ukraine, une entreprise qui fabriquait un capteur de détection dans les jardin produit maintenant des détecteurs de haute proximité pour faire des explosifs. Toutes les entreprises ont un potentiel de double usage, qu’elles ignorent elles-mêmes parfois", affirme Xavier Tytelman.

En Angleterre, par exemple, des personnes sont chargées de lister les outils industriels qui pourraient être dédiés à l’industrie de la défense. Ainsi, une imprimante 3D industrielle d’un producteur aéronautique ne fonctionnant qu’à 60 % pourrait dédier les 40 % restants à la défense assure le consultant.

En ce sens, les constructeurs ne sont pas les seuls à attirer la défense. En effet, les équipementiers sont également en première ligne. L’automobile ayant quitté ses "Trente Glorieuses", des réflexions sont en cours pour ne pas mettre tous les œufs dans le même panier. "Les trente ans de croissance sont terminés. Aujourd’hui nous travaillons sur l’hypothèse que le marché mondial n'augmentera plus. Il faut aller chercher d’autres relais de croissance. Nous ne sommes pas faits pour faire des missiles coûteux, mais produire des éléments à forts volumes (1 000 par jour, 2 000 par jour), explique Christophe Périllat, directeur général de Valeo, l’un des principaux équipementiers au monde. Nous savons faire des choses extraordinaires et l’industrie de l’armement a probablement besoin de ce savoir-faire, en particulier pour produire des drones. Donc nous nous sommes inscrits au pacte drones et nous parlons à tous les dronistes. Savez-vous que tous les moteurs de drones dans le monde sont chinois ? Est-ce que cela ne pose pas question sur la souveraineté ?", ajoute-t-il.

L’intérêt de la défense pour le secteur automobile est important. Pour autant, est-ce réciproque ? Comme le précise le Gicat : la défense n’est pas un eldorado pour les entreprises civiles. "Les marges sont relativement contenues, autour de 9 % en moyenne, et les contraintes sont fortes : exigences techniques, certifications, souveraineté, délais de décision parfois longs", détaille le porte-parole du Gicat.

Pour le groupement, les coopérations qui fonctionnent le mieux sont celles qui restent dans une logique simple : chacun apporte son savoir-faire. L’automobile contribue sur certaines briques industrielles et technologiques, et la défense garde la maîtrise des systèmes, de l’intégration et des exigences opérationnelles. Ce n’est donc pas un basculement d’un modèle vers un autre, mais une "hybridation progressive", selon le porte-parole du Gicat, avec plus de coopérations ciblées, plus de passerelles de compétences, dans un contexte de montée en puissance industrielle en Europe.

"Ce rapprochement entre les deux secteurs n’est pas une stratégie de long terme, mais davantage une tactique à court terme. C’est une opportunité pour faire plaisir d’un point de vue public, mais aussi pour amortir les frais. Lorsque l’on a trop de capacités industrielles par rapport à ce que l’on vend et produit, la défense est une alternative pour ne pas fermer des sites en attendant le jour où la Commission et le Parlement européen reviendront à la raison pour favoriser l’industrie sur le Vieux Continent. La sollicitation du secteur automobile ne doit pas se substituer à la montée en puissance de l’industrie de la défense", affirme Arnaud Aymé.

Permettre aux industriels de la défense d’exploiter des usines dédiées à l’automobile est ainsi l’occasion de maintenir des sites en activité le jour où le marché reprendra.