Fiscalité automobile : pourquoi le marché français a perdu 26 % de ses ventes

Le besoin automobile n’a pas disparu, mais le renouvellement du parc s’est grippé. C’est la principale conclusion de l’étude publiée par Roland Berger et réalisée pour le compte de la Plateforme automobile (PFA), Mobilians, l'Avere et Sesamlld, sur les causes de la baisse du marché français.

Les immatriculations de voitures particulières neuves sont passées de 2,214 millions d’unités en 2019 à 1,635 million en 2025. Le recul atteint ainsi près de 580 000 véhicules par an, soit 26 % en six ans. Sur l’ensemble de la période, Roland Berger évalue à 3,3 millions le nombre cumulé de voitures qui n’ont pas été immatriculées par rapport au niveau de marché de 2019.

Après le choc de la Covid-19, puis la pénurie de semi-conducteurs, le marché n’est jamais revenu à son niveau d’avant-crise. La France sous-performe également la moyenne européenne. En 2025, les immatriculations françaises restent inférieures de 26 % à celles de 2019, contre un recul de 18 % à l’échelle européenne.

Un parc plus important, mais aussi plus vieux

Cette contraction ne signifie pas que les Français renoncent à l’automobile. Entre 2020 et 2025, le parc roulant est passé de 41,4 à 43 millions de voitures particulières. Dans le même temps, son âge moyen a progressé de 10,9 à 12,3 ans. Le marché français serait donc moins confronté à une disparition du besoin de mobilité qu’à un ralentissement du renouvellement des véhicules. Faute de pouvoir ou de vouloir acheter une voiture neuve, les automobilistes conservent plus longtemps leur modèle actuel.

Cette évolution contrarie en partie les objectifs environnementaux. En ralentissant la sortie des véhicules les plus anciens, la contraction du marché du neuf limite la diffusion des motorisations les plus récentes et les moins émettrices.

La réglementation et la fiscalité au premier rang

Roland Berger a tenté de décomposer l’effet des différents déterminants du marché entre 2019 et 2025. Sur les quelque 580 000 immatriculations perdues, le premier facteur négatif serait le bloc constitué par la réglementation CAFE et les effets indirects de la fiscalité. Son impact est évalué à 349 000 unités, soit 15,8 % du marché de 2019. La fiscalité directe aurait, de son côté, retiré 62 000 véhicules supplémentaires. Au total, l’effet réglementaire et fiscal atteindrait donc environ 410 000 immatriculations.

La hausse du prix des véhicules hors fiscalité aurait également entraîné une perte de 289 000 unités. D’autres facteurs ont pesé sur le marché : les prix des carburants auraient coûté 61 000 immatriculations et la durabilité accrue des voitures 106 000 unités, les automobilistes pouvant conserver leur véhicule plus longtemps.

Le prix moyen pondéré d’une voiture particulière neuve est passé de 21 811 euros en 2019 à 29 370 euros en 2025. Cela représente une augmentation de près de 7 600 euros. Cette hausse ne provient pas essentiellement d’une augmentation uniforme du tarif de chaque motorisation. Elle résulte avant tout d’un effet de mix. Sous l’influence des normes environnementales, des objectifs CAFE et de la fiscalité, le marché s’est déplacé des voitures thermiques vers des motorisations électrifiées plus coûteuses.

En 2019, les modèles thermiques représentaient 92 % des immatriculations. Leur part est tombée à environ 20 % en 2025. Dans le même temps, les hybrides ont atteint 44 % du marché, les électriques 29 % et les hybrides rechargeables 7 %. Roland Berger estime à 2 708 euros par véhicule l’effet du mix de motorisations induit par la fiscalité et CAFE. Les équipements réglementaires obligatoires ajouteraient 350 euros en moyenne. Les effets réglementaires et fiscaux indirects représenteraient ainsi un peu plus de 3 000 euros dans la hausse du prix moyen.

Disparition du segment A et pénalisation par le malus des grands modèles

Les petites voitures sont les premières victimes de cette inflation réglementaire. Le segment A, qui représentait environ 9 % du marché en 2019, n’en pèse plus que 3 % en 2025. Ses volumes se sont effondrés de 79 %.

Le prix moyen d’une petite citadine est passé de 15 383 à 22 316 euros en six ans, soit une progression d’environ 45 %. Les équipements obligatoires auraient ajouté 1 937 euros, ce qui correspond à près de 12 % du prix initial du véhicule. L’effet de mix provoqué par la fiscalité et CAFE représenterait 1 763 euros supplémentaires. Au total, réglementation et effets indirects de la fiscalité auraient renchéri les véhicules du segment A de 3 625 euros. Un montant proche du quart de leur prix de départ.

Pour la PFA, ces surcoûts sont devenus incompatibles avec le modèle économique des petites voitures. Les constructeurs ne peuvent les absorber dans leurs marges, ni les répercuter intégralement sur des clients particulièrement sensibles au prix.

À l’autre extrémité du marché, les segments supérieurs à D ont perdu 81 % de leurs volumes. Leur part de marché est tombée de 8 à 2 % entre 2019 et 2025. Le prix moyen de ces modèles, rabais inclus, a progressé de 56 672 à 93 399 euros. La fiscalité directe aurait ajouté 10 314 euros, dont environ 8 453 euros au titre du malus CO₂ et 1 736 euros pour le malus au poids.

Les segments du cœur de marché ne sont pas épargnés. Le segment B a perdu environ 188 000 voitures par an entre 2019 et 2025, soit une baisse de 13 %. Le segment C a reculé d’environ 100 000 unités, soit 19 %.

Le marché s’est donc contracté à ses deux extrémités, mais pour des raisons différentes. Les petites voitures ne parviennent plus à absorber les coûts fixes réglementaires, tandis que les modèles les plus imposants sont directement frappés par les malus.

Les entreprises davantage exposées à la fiscalité

La hausse du prix varie également selon les canaux. Pour les particuliers, le prix moyen est passé de 22 553 à 29 949 euros, soit une progression de 33 %. Les aides et les taxes se sont largement compensées, puisque l’effet net de la fiscalité directe se limite à environ 80 euros.

La situation est différente pour les entreprises, loueurs longue durée compris. Le prix moyen a progressé de 27 552 à 37 869 euros, soit 37 %. La fiscalité spécifique représente à elle seule une augmentation de 1 793 euros.

L’étude relève par ailleurs un pic des achats professionnels et des modèles haut de gamme en 2024. Il serait lié à l’anticipation de la fin des exonérations de malus CO₂ et de malus au poids accordées aux hybrides rechargeables à partir de 2025.

Un cadre fiscal jugé illisible

Les commanditaires de l'étude dénoncent un cadre instable, complexe et dépourvu de trajectoire pluriannuelle claire. Entre 2019 et 2025, le seuil du malus CO₂ est passé de 138 à 108 g/km. Son plafond a été relevé de 20 000 à 80 000 euros. Le malus au poids a été créé, puis son seuil abaissé jusqu’à 1 600 kg.

Dans le même temps, les règles concernant le bonus, la prime à la conversion, le leasing social, la fiscalité des flottes, les avantages en nature et les critères environnementaux ont été modifiées à plusieurs reprises. Dénoncée par la PFA, Mobilians, l'Avere et Sesamlld, cette accumulation brouillerait le signal adressé aux ménages comme aux entreprises. Elle favoriserait l’attentisme, les reports de commandes ou, au contraire, les achats anticipés avant l’entrée en vigueur d’un nouveau barème.

Ces derniers appellent en premier lieu à réduire la pression fiscale spécifique à l’automobile et à préserver l’accès aux véhicules du cœur de marché. Ils demandent notamment une fiscalité plus favorable aux modèles hybrides accessibles. La PFA, de son côté, souhaite également un gel réglementaire de dix ans pour les petits véhicules de catégorie M1E, afin de permettre aux constructeurs de retrouver un modèle économique viable sur l’entrée de gamme.