Véhicule utilitaire : l’autre bataille des constructeurs

Le véhicule utilitaire léger est-il en passe de devenir le nouveau terrain de conquête des constructeurs chinois ? Alors que le marché du VP voit la concurrence s’intensifier à grande vitesse, avec de nouvelles marques qui arrivent presque chaque mois, le VUL fait encore figure de marché relativement préservé.

La déferlante chinoise, qui bouleverse le paysage du VP, ne l’a, pour l’heure, que peu touché, tandis que l’innovation technologique et les investissements restent logiquement toujours plus importants sur le marché des voitures particulières.

Après plusieurs années marquées par la rationalisation des investissements et le prolongement de gammes parfois vieillissantes, les constructeurs historiques pourraient donc être tentés de remettre l’utilitaire au centre de leurs priorités.

L’électrification, bien que plus lente que sur le VP, devrait par ailleurs s’accélérer sous l’effet de nouvelles contraintes réglementaires. À cette transition vers l’électrique s’ajoute également l’essor du véhicule autonome, dont les premiers exemplaires de série, destinés notamment aux usages professionnels, devraient faire leurs premiers tours de roue dès 2027.

Dans ce contexte, les constructeurs de VUL cherchent à retrouver des marges de manœuvre, en misant tantôt sur de nouvelles plateformes et des investissements massifs, tantôt sur les partenariats et les synergies industrielles.

Derrière ces stratégies différentes, l’objectif reste le même : conserver leur avance sur un marché appelé à connaître une profonde recomposition dans les prochaines années.

Le Ford Transit Courier pourrait constituer pour Renault une alternative face aux utilitaires K9 d’entrée de gamme de Stellantis. ©Ford

Stellantis prépare sa contre-offensive

Leader européen des utilitaires malgré une gamme vieillissante, Stellantis veut garder une longueur d’avance. Car il faut dire que Stellantis Pro One, la division mondiale du groupe dédiée aux véhicules utilitaires, pèse lourd dans les résultats annuels du constructeur.

Avec 1,65 million d’unités vendues dans le monde en 2025, Stellantis est leader en Europe (28,7 % de part de marché au premier semestre 2026) et en Amérique du Sud, numéro 2 en Afrique et au Moyen-Orient et numéro 3 en Amérique du Nord avec RAM.

Une performance réalisée avec la gamme âgée en moyenne de près de 13 ans : 20 ans pour le X250 (Fiat Ducato…), 10 ans pour le K0 (Peugeot Expert…) et 8 ans pour le K9 (Citroën Berlingo Van…).

Depuis la naissance de Stellantis en 2021, le groupe s’est, en effet, surtout contenté de faire évoluer ses modèles pour répondre aux nouvelles réglementations, une stratégie destinée à préserver les marges.

Mais face au renouvellement des gammes concurrentes, à l’arrivée de nouveaux véhicules électriques et à l’offensive chinoise en Europe, Stellantis doit changer de braquet. D’autant que son leadership européen repose sur le cumul des ventes de cinq marques.

Individuellement, aucune ne domine le marché, à l’exception de Fiat en Italie. En France, Renault reste la marque leader sur les trois segments avec les Kangoo, Trafic et Master.

Avec son plan stratégique FaSTLAne, Antonio Filosa vise une hausse de 30 % des volumes d’ici à 2030, à 2,1 millions d’unités, et le leadership mondial. Pour y parvenir, Pro One lancera onze nouveaux modèles, dont les futures générations des X250 et K0 en Europe.

Le groupe développera également deux plateformes multiénergies dédiées aux fourgons intermédiaires et grands, associées à l’architecture électronique et logicielle STLA Brain. Stellantis s’appuiera pour cela sur l’américain Applied Intuition pour développer, simuler et valider ses logiciels.

Du côté des motorisations, le groupe conservera le thermique et l’électrique, avec une attention particulière portée à l’hybride rechargeable et au prolongateur d’autonomie (REEV), inédit chez Stellantis.

Deux nouvelles motorisations électriques et des batteries LFP et NMC de nouvelle génération sont également prévues. Les futurs modèles seront conçus dès l’origine pour chaque technologie afin d’améliorer autonomie et recharge. La réduction des coûts de l’électrique reste toutefois essentielle pour se rapprocher du diesel et répondre aux objectifs CAFE.

L’offensive débutera à l’automne 2026 avec le Smart Compact Van (SCV), une version plus accessible des Citroën Berlingo Van, Fiat Doblò et dérivés.

À la mi-2027, Fiat Professional lancera également le Tris, un triporteur électrique de 3,20 m et 500 kg de charge utile destiné à la livraison urbaine. En novembre 2027, l’entrée en vigueur d’Euro 7 donnera lieu à de nouvelles évolutions des K9, K0 et X250, avant leur remplacement progressif à partir de 2029.

Né en 2006, le X250 atteindra alors 23 ans. Ses successeurs que sont les Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano et Peugeot Boxer entreront en production en 2029 en Italie et en Pologne, mais aussi au Mexique pour le marché nord-américain.

Stellantis devrait toutefois privilégier le carry-over pour limiter les investissements industriels. Le K0 (Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Opel Vivaro et Peugeot Expert) devrait également être renouvelé en 2030.

Produit à Hordain (59) et en Turquie, il adoptera une nouvelle plateforme. Le K9 (Citroën Berlingo Van, Fiat Doblò, Opel Combo Cargo et Peugeot Partner) suivra, quant à lui, vers 2032 et devrait reposer sur la plateforme STLA One, commune aux segments B, C et D.

En parallèle du renouvellement de la gamme actuelle, Stellantis travaille sur l’avenir de la logistique. Au salon IAA 2026, qui a eu lieu en septembre à Hanovre, en Allemagne, Stellantis Pro One a également présenté son concept car Box on Wheels.

Ce dernier a notamment pour ambition de réinventer la livraison du dernier kilomètre, grâce à un véhicule sans émissions et sans conducteur, associé à un ensemble complet de services conçus pour simplifier les opérations et réduire significativement les coûts d’exploitation.

Renault Master. ©Renault

Accords en vue entre Ford et Renault

En décembre 2025, Ford et Renault avaient signé une lettre d’intention (LOI) portant sur une coopération dans le domaine des véhicules utilitaires légers en Europe. Dans ce cadre, "les partenaires exploreront la possibilité de développer et de fabriquer ensemble certains VUL", selon Ford et Renault.

D’après plusieurs de nos sources, leur coopération se précise puisqu’au cours du mois de mai 2026, les deux constructeurs ont franchi une nouvelle étape avec la signature d’un protocole d’accord portant sur le développement du futur Ford Transit et d’un petit VUL commun aux deux marques.

Ford ne participera toutefois pas au projet FlexEVan, ayant lancé en mars 2026 le Transit City, développé avec le chinois Jiangling Motors.

Pour sa cinquième génération, le Transit pourrait ainsi reprendre la base technique du Renault Master. L’actuel modèle Ford repose, en effet, sur une architecture datant de 2013 et le constructeur cherche à partager les coûts de développement.

De son côté, Renault aurait tout intérêt à mieux amortir le programme du Master, qui aurait représenté 1,3 milliard d’euros d’investissements. Dans ce scénario, Ford récupérerait la plateforme, la structure et l’architecture électronique du fourgon français, capables de répondre aux différentes configurations du marché : traction, propulsion, tôlé ou plancher-cabine.

Ford personnaliserait le design et produirait le futur Transit dans son usine d’Otosan, en Turquie. La faisabilité du projet doit encore être étudiée avant la signature éventuelle d’un accord définitif.

L’autre volet de l’accord permettrait à Renault de combler le vide laissé par l’Express Van, dont la production s’est arrêtée en juillet 2024. Le constructeur cherche depuis un modèle plus compact et moins cher que le Kangoo Van, à l’image du Ford Transit Courier, proposé à partir de 21 100 euros HT.

Renault aurait notamment renoncé à remettre l’Express Van aux normes GSR2 en raison du coût de sa mise en conformité. Une fourgonnette, dérivée de la R4, aurait également nécessité d’importantes modifications pour pouvoir accueillir une europalette.

Le Transit Courier pourrait donc fournir à Renault une réponse aux utilitaires K9 d’entrée de gamme de Stellantis. Pour Ford, cette coopération contribuerait parallèlement à sécuriser l’activité de son usine de Craiova, en Roumanie.

Et alors que le Kangoo doit arriver en fin de carrière en 2030, une nouvelle génération développée avec Ford pourrait également être envisagée. Les détails devraient être connus prochainement, Renault ayant prévu de présenter sa feuille de route dédiée aux utilitaires d’ici à la fin de l’année 2026.

À la mi-2027, Fiat Professional lancera son triporteur Tris. ©Fiat

Volkswagen VU veut s’émanciper de Ford

De son côté, Volkswagen Véhicules Utilitaires entend reprendre la main sur son Transporter 100 % électrique. Actuellement développé avec Ford, la prochaine génération de l’utilitaire sera cette fois conçue en interne.

"Le partenariat avec Ford fonctionne bien. Avec le Caddy, le Transporter et l’Amarok, nous avons atteint ce que nous voulions faire il y a quatre ans. Mais pour la prochaine génération prévue en 2030, nous allons revenir à un Transporter 100 % maison. Il reposera sur la plateforme SSP du groupe et sera donc entièrement développé et construit par Volkswagen", nous a confié Stefan Mecha, président de Volkswagen Véhicules Utilitaires, lors d’une interview.

Le partenariat avec Ford se poursuivra tout de même avec la génération actuelle du Transporter, disponible à la fois en thermique, hybride rechargeable et 100 % électrique, "jusqu’au milieu des années 2030", précise le dirigeant.

Enfin, le Crafter bénéficiera prochainement d’un restylage visant à accroître considérablement son autonomie, qui est aujourd’hui fixée à 115 km selon le cycle WLTP. "L’e-Crafter est un modèle extrêmement fort sur le marché et nous n’avons pas de raison de bouleverser cette génération. Nous avons besoin d’augmenter son autonomie pour atteindre au moins 400 km, voire idéalement jusqu’à 500 km, déclare Stefan Mecha. Sur un grand utilitaire électrique, il faut trouver le bon équilibre entre autonomie et charge utile. C’est tout l’enjeu. Ici, nous avons besoin de davantage de densité énergétique. Les batteries LFP sont aujourd’hui trop volumineuses et trop lourdes pour un véhicule comme l’e-Crafter."

À l’IAA 2026, Volkswagen Véhicules Utilitaires présentera également sur ses stands l’ID. Buzz AD (pour Autonomous Driving), son concept de véhicule autonome de niveau 4. Ce prototype, qui embarque 27 capteurs, dont 13 caméras, 9 LiDAR et 5 radars, préfigure d’abord une version destinée au transport de personnes qui sera déployée à grande échelle dès 2027.

Pour l’heure, le véhicule, développé avec MOIA, filiale technologique du groupe Volkswagen, a déjà été testé dans six villes européennes et américaines. Une autre mouture, dédiée à la livraison du dernier kilomètre, est également à l’étude.

Le constructeur envisage, en effet, d’adapter l’ID. Buzz AD au transport de marchandises, dans le cadre d’un concept baptisé Transport as a Service (TaaS).

L’objectif serait alors d’automatiser les livraisons urbaines, notamment sur le dernier kilomètre, après avoir développé les usages de transport autonome de passagers. "Nous croyons véritablement à la conduite autonome. Nous avons notre propre unité dédiée et nous travaillons à la fois sur la mobilité et le transport à la demande. Mais il est encore très difficile de développer la conduite autonome en Europe, car le cadre réglementaire est complexe. Aux États-Unis et en Chine, on voit déjà de nombreux véhicules autonomes circuler, alors que les expérimentations européennes restent à petite échelle", conclut Stefan Mecha.