Flins : comment Renault transforme une usine en modèle d’économie circulaire avec The Future Is Neutral

À Flins, dans les Yvelines, l’usine historique de Renault a changé de vocation. Rebaptisée Re-Factory, elle est devenue le symbole de l’économie circulaire appliquée à l’automobile, sous l’égide de The Future Is Neutral, filiale détenue à 80 % par Renault Group et à 20 % par Suez.

Ici, on ne fabrique plus de voitures neuves : on y démonte des véhicules hors d’usage, on rénove des pièces mécaniques et électroniques, on répare des batteries. Bref, on donne une seconde vie à ce que l’industrie considérait hier encore comme des déchets.

Une transformation suivie de près par les concurrents européens

Ce repositionnement industriel intrigue et inspire. Plusieurs constructeurs européens frappent à la porte pour comprendre comment une usine d’assemblage en perte de vitesse peut se transformer en pôle d’économie circulaire.

Le modèle de Flins est simple : plutôt que de laisser s’étioler des sites sous-capacitaires, les orienter vers de nouvelles activités industrielles – collecte et traitement de véhicules hors d’usage, remanufacturing de moteurs ou d’injecteurs et réparation de batteries. Une manière de préserver des emplois, de valoriser des savoir-faire et de sécuriser des flux de matières premières.

L’exemple commence déjà à essaimer. À Valladolid, en Espagne, une première activité circulaire a vu le jour, toujours dans le périmètre de The Futur Is Neutral. Mais demain, d’autres sites européens pourraient suivre, y compris avec d'autres marques. Car, dans ce domaine, la logique n’est pas à la concurrence frontale, mais à la coopération pour massifier les volumes. "D'autres constructeurs nous demandent comment nous avons réussi cette transformation", explique Jean-Philippe Bahuaud, son directeur général.

À l'heure où les surcapacités industrielles se révèlent au grand jour dans l'automobile, la transformation des usines d'assemblage et de production est un véritable enjeu. Mais avant d'envisager ce changement majeur, le recyclage aide également l'activité traditionnelle dans les usines. "La première vertu est de valoriser les stocks de pièces inutilisés au niveau de la production", poursuit Jean-Philippe Bahuaud.

La véritable concurrence est asiatique

Le défi du recyclage, en effet, ne se joue pas entre constructeurs européens. Le danger vient d’Asie, et plus particulièrement pour le secteur du recyclage des batteries. Si l’Europe maîtrise désormais la collecte, le démontage et le broyage des cellules en fin de vie – trois étapes qui peuvent être réalisées localement –, elle reste très dépendante pour l’étape clé : le raffinage de la black mass, ce concentré de cobalt, nickel et lithium indispensable pour fabriquer de nouvelles batteries.

Aujourd’hui, la quasi-totalité de ce raffinage se fait en Asie, où les capacités industrielles sont déjà en place et les coûts plus bas.

Depuis le 18 août 2025, le règlement européen pour la fin de vie des piles et des batteries (2023/1542) trouve sa déclinaison en France. Dès 2031, celui-ci prévoit d’intégrer une part de métaux recyclés dans les batteries neuves. Sans outil compétitif en Europe, le risque est double : une dépendance accrue vis-à-vis des fournisseurs asiatiques et un surcoût pour les automobilistes européens.

Recyclage des batteries : des objectifs de plus en plus stricts

Cette pression réglementaire est forte. D’ici fin 2025, 65 % au minimum du poids moyen des batteries lithium-ion devront être recyclés, un objectif qui passera à 70 % en 2030. Concrètement, une tonne de batteries devra produire 700 kg de matières recyclées à cette échéance.

Pour le nickel, le cobalt et le cuivre, ces indicateurs devront mon­ter à 90 % au minimum d’ici fin 2027 et 95 % d’ici fin 2031. Pour le lithium, le rendement devra atteindre 50 % au mi­nimum pour fin 2027 et 80 % pour fin 2031.

Deuxième contrainte majeure : l’intégration obligatoire de matières recyclées dans les batteries neuves. À partir du 18 août 2031, celles-ci devront contenir au moins 6 % de lithium, 6 % de nickel et 16 % de cobalt recyclés. Ces proportions grimperont en 2036 à 12 % pour le lithium, 15 % pour le nickel et 26 % pour le cobalt.

C’est pourquoi The Futur Is Neutral mise sur la sécurisation des flux. L’entreprise a déjà signé avec Renault Group pour mettre en place un système individuel (SI) de collecte et de traitement des batteries, dont l’agrément administratif est attendu d’ici fin octobre 2025.

S’il est validé, ce serait une première en Europe, un pas décisif pour donner de la visibilité aux projets de raffinage européens et réduire la dépendance asiatique.