Pour décarboner le parc automobile, faut-il réinventer la prime à la conversion ?

Dans une semaine, le 16 juillet 2026, le gouvernement donnera le coup d'envoi de la troisième édition du leasing social. Plus ciblé que les précédents dispositifs, ce nouveau millésime devrait permettre à près de 50 000 ménages d'accéder à un véhicule électrique grâce à un financement aidé par les CEE.

Une évolution saluée par Christophe Michaëli. "Tout ce qui concourt à accompagner les ménages à acheter des véhicules plus propres est vertueux", estime le directeur de l'activité automobile de BNP Paribas Personal Finance.

Mais derrière ce satisfecit se cache une interrogation plus profonde. Car si le leasing social constitue une réponse pour une partie des automobilistes, il reste sans commune mesure avec l'ampleur du défi auquel la France est confrontée : décarboner un parc roulant de près de 40 millions de véhicules dont l'âge moyen continue de progresser. "Il ne pourra pas permettre au dispositif d'avoir un impact à l'échelle du renouvellement du parc", résume-t-il.

Pour le spécialiste du financement automobile, le débat mérite donc d'être déplacé. La question n'est plus uniquement de savoir comment vendre davantage de véhicules électriques neufs, mais comment accélérer le renouvellement des voitures les plus anciennes, celles qui concentrent aujourd'hui l'essentiel des émissions polluantes.

Les ménages modestes au cœur de l'équation

Cette approche part d'un constat simple : les ménages les plus modestes ne sont quasiment jamais acheteurs de véhicules neufs. Leur marché est celui des voitures d'occasion âgées de dix à quinze ans, souvent diesel, acquises pour quelques milliers d'euros.

Ce sont pourtant ces automobilistes qui seront les premiers confrontés aux restrictions de circulation liées aux zones à faibles émissions (ZFE) et qui disposent, dans le même temps, des marges de manœuvre financières les plus réduites pour renouveler leur véhicule.

"Le vrai sujet, c'est de trouver des solutions pour que les ménages à revenus modestes roulent avec des véhicules moins polluants", insiste Christophe Michaëli.

Cette conviction s'appuie notamment sur l'indice de précarité automobile développé par BNP Paribas Personal Finance. Celui-ci croise plusieurs critères (revenus, dépendance à l'automobile, qualité des transports collectifs, kilométrage parcouru et âge moyen du parc…) afin d'identifier les territoires où la voiture demeure indispensable au quotidien. Le constat est sans appel : plus un ménage est dépendant de son véhicule, plus il lui sera difficile de financer sa transition.

Décarboner plutôt qu'électrifier à tout prix

Sans remettre en cause l'objectif d'électrification du parc, Christophe Michaëli plaide pour une approche plus progressive et plus pragmatique. Selon lui, la priorité environnementale consiste d'abord à faire disparaître les véhicules les plus anciens, même si leur remplaçant n'est pas immédiatement un modèle 100 % électrique.

"Si nous arrivions déjà à faire passer les ménages qui roulent aujourd'hui avec un Crit'Air 3 vers un Crit'Air 1, ce serait déjà une avancée importante, avec un bénéfice environnemental réel", soutient le dirigeant.

Une position qui redonne toute leur place aux motorisations hybrides ou thermiques les plus récentes, capables d'apporter un bénéfice environnemental immédiat tout en restant plus accessibles financièrement. "Il faut une approche plus pragmatique sur les énergies alternatives", ajoute-t-il.

Le retour de la prime à la conversion ?

Cette vision conduit naturellement le dirigeant à s'interroger sur les outils mobilisés par les pouvoirs publics. Si le leasing social constitue, selon lui, un levier utile, il ne pourra pas, à lui seul, renouveler les millions de véhicules anciens encore en circulation.

D'où son intérêt pour une nouvelle génération de prime à la conversion, qui pourrait être financée par les certificats d'économies d'énergie (CEE) et cibler prioritairement les véhicules les plus polluants.

L'objectif ne serait plus uniquement de soutenir les ventes de véhicules électriques neufs, mais bien d'accélérer la décarbonation du parc roulant. "Le leasing social constitue une réponse parmi d'autres. Le vrai sujet reste toujours le même : comment permettre aux ménages modestes de rouler avec des véhicules moins polluants ?", répète Christophe Michaëli.

Le véhicule d'occasion, prochaine étape du leasing social ?

Cette réflexion renvoie également à un autre sujet qui pourrait rapidement revenir dans les discussions : l'intégration du véhicule électrique d'occasion dans les futures éditions du leasing social.

BNP Paribas Personal Finance fait partie des acteurs qui ont plaidé auprès des pouvoirs publics pour ouvrir le dispositif à ce marché, plus en phase avec les habitudes d'achat des ménages modestes.

Jusqu'à présent, le gouvernement s'y est refusé pour plusieurs raisons : le risque de subventionner deux fois un même véhicule, l'absence de référentiel de prix sur le marché de l'occasion ou encore la crainte d'une inflation artificielle des valeurs résiduelles.

Pour autant, le sujet reste bien présent dans les échanges entre les professionnels et les pouvoirs publics. "Nous avons été parmi ceux qui ont essayé de convaincre les conseillers gouvernementaux d'élargir le dispositif au véhicule d'occasion", rappelle Christophe Michaëli.

Le gouvernement pourrait élargir le dispositif en 2027 aux véhicules d'occasion. Mais l'élection présidentielle qui se déroulera en avril et la mise en place d'une nouvelle assemblée pourraient retarder, voire remettre en cause la décision.

En attendant, un test sera bel et bien effectué cet automne avec la création d'une fiche CEE dédiée à l'achat de véhicules électriques d'occasion. 50 000 dossiers ont été prévus mais uniquement pour les professionnels des aides à domicile. De quoi faire un test presque grandeur nature.