Stéphane Séjourné, Commission européenne : "Nous sommes prêts à des compromis sur la trajectoire, pas sur l'objectif de 2035"

Le Journal de l’Automobile : Les flexibilités accordées par la Commission européenne suffisent-elles à éviter un risque de contraction du marché automobile lié aux normes CO2 ?

Stéphane Séjourné : Oui, et c’est précisément cela que nous avons proposé, à savoir des flexibilités pour les échéances de 2030 et 2035. Depuis le début de mon mandat, les constructeurs nous demandent davantage de souplesse, ce que nous avons fait en un temps record pour les échéances de 2025 sous mon impulsion, mais aussi des flexibilités en particulier sur la neutralité technologique.

La proposition de la Commission reflète ce consensus. Pour les constructeurs automobiles, 2035 était devenue une forme de totem. Les mécanismes techniques que nous avons utilisés leur donnent simplement davantage de marge pour recourir, de façon plus pragmatique, à différentes solutions : le range extender, le plug-in hybrid, l’EV, voire le moteur thermique dans certains cas.

En revanche, nous ne pouvons pas remettre totalement en cause les objectifs fixés pour 2035. C’est pour cela qu’il s’agit de compensations, notamment en utilisant de l’acier décarboné made in Europe ou des carburants de synthèse. Il faut être clair : les objectifs restent identiques et supprimer l’échéance de 2035 n’a jamais été une option.

La géopolitique nous montre que nous avons intérêt à accélérer l’électrification et à sortir des hydrocarbures. En revanche, nous avons adapté les modalités pour respecter la trajectoire et la rendre ainsi plus pragmatique.

J.A. : Sur les carburants de synthèse, la position européenne reste difficile à lire. Quelle place leur accordez-vous ?

S.S. : Ils s’inscrivent dans notre principe de neutralité technologique. Nous avons considéré que certains biofuels et les e-fuels étaient des carburants qui pouvaient être utilisés dans le cadre de la flexibilité post-2035. Encore faut-il qu’il existe un marché pour cela.

Aujourd’hui, nous connaissons leur coût et leur prix. Mais, au fond, ce sera au marché de trancher. Il faut être lucide : actuellement, ce sont des marchés de niche. Cela pourra concerner certains véhicules haut de gamme, mais ce n’est pas une solution de masse pour le parc automobile.

J.A. : Vous avez également annoncé une pause réglementaire pour faciliter l’émergence de petites voitures électriques abordables. Où en est ce dossier ?

S.S. : Il est intégré dans l’omnibus de simplification actuellement en discussion. Pour bien comprendre le paquet automobile, il faut distinguer quatre textes présentés en même temps : la révision des standards, l’omnibus de simplification, le texte sur les flottes professionnelles et le battery booster, sans oublier l’accélérateur industriel pour le made in Europe.

C’est dans l’omnibus de simplification, actuellement en discussion au Parlement, que figure le volet qui concerne cette petite voiture électrique abordable. J’ai presque envie de dire que c’est, en réalité, notre volet "pouvoir d’achat".

L’objectif est clair : permettre la production de véhicules électriques abordables en Europe. Et pour cela, nous nous engageons à un gel réglementaire pour cette catégorie dans les dix prochaines années.

En plus, pour l’ensemble des véhicules, nous allégeons un certain nombre de contraintes et nous mettons fin à une pratique qui nous pénalisait, à savoir la reprise automatique des normes internationales. Nous sommes probablement le seul continent à procéder ainsi.

Il y a donc désormais moins de naïveté sur ce sujet, car cette pratique entraîne une perte de compétitivité sur un certain nombre de standards. Par ailleurs, nous prévoyons d’alléger aussi certaines contraintes réglementaires plus techniques. Nous espérons une adoption avant l’été, pour donner rapidement de la visibilité aux industriels.

On peut discuter du rythme, de la trajectoire, des modalités techniques… mais pas des objectifs

J.A. : Pour autant, leur principale inquiétude porte aujourd’hui davantage sur l’échéance de 2030 que sur celle de 2035. Les flexibilités accordées pourraient-elles être étendues, notamment sur la durée ?

S.S. : La discussion est toujours en cours avec les colégislateurs. La Commission a proposé différentes flexibilités pour 2030 : la moyennisation sur trois ans, les supercrédits pour les petits véhicules made in Europe et une trajectoire distincte pour les véhicules utilitaires légers.

Les constructeurs peuvent mettre sur la table les contraintes auxquelles ils font face et les États membres comme le Parlement peuvent amender la trajectoire proposée. Le texte reste donc ouvert dans ce cadre. Mais, encore une fois, il faut distinguer deux choses : on peut discuter du rythme, de la trajectoire, des modalités techniques… mais pas des objectifs.

Le point d’arrivée ne change pas. Et il est important de maintenir un signal clair au marché, notamment pour la filière des batteries. Il y a derrière des enjeux industriels, de souveraineté et d’emploi.

J.A. : Concernant les véhicules utilitaires légers, les constructeurs estiment pourtant que les objectifs restent inatteignables, même après ajustement. Pourquoi ne pas aller plus loin ?

S.S. : Comme évoqué, nous avons déjà pris une décision structurante qui est de dissocier la trajectoire des véhicules particuliers de celle des utilitaires. C’était une demande forte des constructeurs et cela permet d’avoir une approche beaucoup plus adaptée au marché des VUL sans toucher à celle des véhicules particuliers, qui est politiquement plus sensible pour parvenir à un accord au Conseil européen et au Parlement.

Ensuite, il y a un débat technique sur la manière de lisser les objectifs. Certains constructeurs demandaient un lissage sur cinq ans, nous avons retenu trois ans. Cela peut encore évoluer dans la discussion. J’ai volontairement laissé de l’ouverture sur ces sujets, car notre objectif n’est absolument pas d'handicaper les constructeurs particulièrement présents sur ce segment.

En revanche, nous considérons qu’il n’est pas possible de revenir totalement en arrière sur les objectifs. C’est vraiment le point fondamental pour la Commission. Elle est prête à des compromis sur la manière d’y parvenir, sur le chemin à emprunter, mais pas sur le point d’arrivée.

De plus, compte tenu de la crise actuelle et de l’augmentation des prix, il serait pertinent que les États membres déploient des plans d’investissement en faveur de la transition vers des véhicules utilitaires électriques. Ils roulent beaucoup, les économies peuvent être importantes après l’achat.

J.A. : Les industriels pointent également le manque de disponibilité et le coût élevé de l’acier vert. La stratégie européenne n’est-elle pas en décalage avec la réalité industrielle ?

S.S. : Non, parce que nous sommes précisément dans une logique de montée en puissance progressive. Il n’est pas question d’imposer du jour au lendemain un acier vert européen qui ne serait pas disponible. Ce serait totalement contre-productif, y compris pour des raisons de sécurité d’approvisionnement en matières premières. Nous ne pouvons pas créer nous-mêmes des situations de pénurie et donc de hausse des prix. Je rappelle qu’on parle d’une flexibilité de 5 % dans 9 ans, cela semble raisonnable.

Regardez ce qui s’est passé à Dunkerque : en suscitant de la demande, nous avons déclenché des investissements, modernisé les installations et créé de l’emploi. C’est un cercle vertueux. C’est ça la politique industrielle. La réalité, aujourd’hui, c’est que les coûts liés aux crises énergétiques ou à nos dépendances géopolitiques sont bien supérieurs à ceux de l’acier vert européen. Le vrai sujet, c’est la souveraineté.

Il est important de maintenir un signal clair au marché, notamment pour la filière des batteries. Il y a derrière des enjeux industriels, de souveraineté et d’emploi

J.A. : L’Industrial Accelerator Act que vous avez présenté le 4 mars dernier repose sur plusieurs régimes avec des critères différents. Pourquoi cette architecture complexe ?

S.S. : Parce que les situations sont différentes. Mais la doctrine générale de fond est simple : dès lors qu’il y a de l’argent public, nous considérons qu’il doit y avoir une préférence européenne sur les secteurs concernés. Pas sur tout, ni sur toutes les technologies, mais sur certains secteurs ciblés.

Sur les flottes professionnelles, qui représentent plus de 60 % des ventes de voitures neuves, nous avons retenu un cadre strictement européen, avec environ 70 % de composants produits en Europe, une batterie européenne (des composants spécifiques tels que la cellule de batterie en 2028 ou la cathode en 2030).

Nous avons retenu la définition la plus stricte possible du "made in EU". Plus le temps passe, plus les constructeurs risquent, en effet, de se fournir en Chine pour les composants. Il s’agit donc d’un arrêt de l’hémorragie dans le secteur. C’est très important pour les équipementiers et la survie de notre écosystème industriel en Europe de garantir ce seuil des 70 %.

Pour le reste des véhicules, par exemple dans le cadre des marchés publics – qui ne représentent qu’environ 2 à 3 % du volume de véhicules –, nous sommes dans un autre registre. Il s’agit là de véhicules publics : sécurité routière, police, ambulances, etc. Et donc, le régime applicable est différent. Dans ce cadre, nous avons retenu une doctrine consistant à inclure nos partenaires de confiance dans la définition du "made in Europe".

J.A. : Justement, cette notion de partenaires de confiance inquiète le secteur. Comment est-elle définie et quels critères permettent de déterminer quels pays en font partie ?

S.S. : Cette notion repose sur un principe simple : l’Union européenne travaille avec des pays avec lesquels elle a conclu des accords, à condition qu’il existe une réelle réciprocité dans l’accès aux marchés publics. Il ne faut pas sous-estimer la révolution que nous avons opérée dans la doctrine européenne. Nous passons d’un système où tout était ouvert à la concurrence déloyale, à un système de réciprocité et de préférence européenne.

Aujourd’hui, une vingtaine de pays disposent d’accords de réciprocité effectifs avec l’UE. Pour ma part, je suis allé au bout de ce que je pouvais faire sur cette définition, car elle reflète l’équilibre trouvé entre les membres du collège des commissaires. Nous sommes 27, de 27 nationalités, avec des sensibilités très différentes sur ces sujets. Nous avons trouvé un compromis. Si, il y a deux ans, je vous avais dit que nous allions fermer nos financements publics et nos marchés publics, dans ces secteurs stratégiques, à plus de 150 pays, personne n’y aurait cru.

J.A. : Le mécanisme des supercrédits ne crée-t-il pas une faille en incitant les constructeurs à utiliser uniquement des composants de batterie produits en Europe au détriment du reste de la chaîne de valeur ?

S.S. : Nous avons aussi fait cela pour coller au ramp-up de la chaîne de valeur en Europe et ainsi éviter une hausse trop rapide du prix des véhicules. Pour la batterie, nous avons choisi de l’exclure du calcul général (cf. 70 %) et de lui réserver un traitement particulier, en nous focalisant sur les composants stratégiques avec des dates différenciées afin d’envoyer un signal au marché : il faut produire des batteries en Europe.

Nous avons donc ciblé certains composants stratégiques de la batterie, notamment la cellule et la cathode, qui sont en réalité les éléments les plus importants à nos yeux. Car à partir du moment où nous produisons des cellules et des cathodes en Europe, nous avons plus de 75 % de la valeur de la batterie localisée en Europe. C’est donc uniquement pour stimuler le marché, envoyer un signal et éviter une envolée trop forte des prix que nous avons retenu cette approche.

Notre objectif n’est pas d’avoir 100 % de batteries européennes mais avant tout de pérenniser une filière de la batterie en Europe. Et, pour cela, nous travaillons sur le court, le moyen et le long terme. Nous ne pouvons pas dépendre à 100 % de la Chine. La batterie ne peut pas devenir le nouveau pétrole. En 2025, nous avons déjà consacré 800 millions d’euros à cette filière. Nous prévoyons encore de verser 1,8 milliard dans les prochains mois. Il y a donc pour nous un véritable enjeu : faire en sorte que cet argent soit utile, mais surtout créer la demande.

J.A. : Les dirigeants d’ACC ont alerté récemment sur l’urgence du soutien financier européen. Quand les aides seront-elles effectivement versées ?

S.S. : Nous avons construit un dispositif totalement nouveau pour la Commission : verser directement des fonds aux entreprises. Cela explique aussi pourquoi nous avons dû faire preuve d’inventivité pour prendre de l’argent du Fonds européen pour l’innovation et le verser directement à des sociétés. Ce n’est pas du tout dans la culture de cette maison. C’est la première fois que nous procédons ainsi. Les procédures sont en cours. L’objectif était de pouvoir agir cet été et nous allons voir si nous pouvons encore accélérer.

Il serait pertinent que les États membres déploient des plans d'investissement en faveur de la transition vers des véhicules utilitaires électriques

J.A. : Les nouvelles règles ne risquent-elles pas d’aggraver la situation sachant que l’étude d’impact de la Commission européenne évoque une hausse de 700 euros du prix des voitures électriques ?

S.S. : Le prix reste effectivement un enjeu central. Mais il ne dépend pas uniquement du véhicule lui-même : les infrastructures, le coût de l’énergie ou encore la technologie jouent aussi un rôle. Avec la hausse du prix du pétrole et du gaz, l’électricité devient, en comparaison, plus abordable, même si je sais bien que cela ne résout pas tout.

S’agissant des 700 euros que vous mentionnez, cela correspond à une hypothèse dans laquelle la batterie serait produite à 100 % dans l’Union européenne. Or, nous n’avons précisément pas retenu cette option. En optant pour une approche fondée sur certains composants et sur une logique de 50 %, nous arrivons à un surcoût bien plus limité. Nous avons justement cherché un équilibre : maintenir une production en Europe et développer une filière de la batterie sans faire exploser les tarifs. Il faut aussi assumer que la souveraineté a un prix.

Nous faisons le choix d’utiliser les flottes d’entreprise (qui bénéficient de soutiens publics importants) pour intégrer ce surcoût dans un premier temps. De plus, les flottes professionnelles alimentent aussi le marché de la seconde main, qui est plus accessible. Nous sommes donc en train de créer les conditions pour qu’il existe un véritable marché de l’occasion électrique made in Europe, ce qui n’est pas encore le cas de nos jours.

J.A. : Le marché de l’occasion électrique est aujourd’hui très déséquilibré avec des valeurs plus élevées que le prix du neuf. Comment comptez-vous corriger cette situation ?

S.S. : Vous avez raison. Mais la réalité, c’est qu’il y a plus de 200 nouveaux modèles électriques qui vont arriver sur le marché dans les deux prochaines années. C’est précisément pour cela qu’il est essentiel, cette année, d’avoir une réglementation prévisible, sûre et stable pour le secteur. Ces nouveaux modèles auront davantage d’autonomie. Ils bénéficieront aussi d’effets d’échelle, car les constructeurs ont prévu des volumes de vente plus importants.

La question des technologies embarquées fait aussi partie intégrante de notre stratégie. Ces 200 modèles alimenteront demain le marché de l’occasion. Et ceux-là, au moins, seront moins chers et répondront mieux aux attentes des consommateurs, en termes d’autonomie, de prix, etc.

J.A. : Les positions restent très divergentes entre États membres et au Parlement. Comment espérez-vous aboutir ?

S.S. : Le texte que nous avons proposé est déjà lui-même le produit d’un compromis. Évidemment, ce n’est pas exactement la version initiale que j’aurais souhaité proposer, mais ce n’est pas non plus celle que voulaient certains pays très hostiles au texte. Le Parlement durcira probablement certains points, le Conseil sera attentif à d’autres. C’est le fonctionnement normal de l’Union.

En réalité, certains pays ne craignent pas tant le texte lui-même que ce qu’il représente comme précédent. Je note tout de même que de nombreux pays sont en train de changer de position et deviennent favorables au made in Europe. Nous avons donc essayé de trouver un équilibre global. Je le défendrai sur le terrain politique.

Ensuite, techniquement et institutionnellement, des modifications restent possibles. Nous ne sommes pas arc-boutés sur des sujets techniques, y compris avec les constructeurs. Notre objectif, c’est que l’on continue à produire des voitures en Europe, que les Européens puissent les acheter et que la transformation du secteur puisse se faire. Mais le cap est clair : face aux tensions géopolitiques, nous devons renforcer notre souveraineté industrielle. Cela passe par la production en Europe.

J.A. : À quel horizon ce texte pourrait-il être définitivement adopté ?

S.S. : Les délais sont comparables à ceux d’une loi nationale : entre un an et un an et demi. On reproche souvent à l’Europe sa lenteur décisionnelle, mais c’est aussi le prix de la démocratie et du consensus européen. Et je pense que les constructeurs, tout comme les équipementiers, préfèrent que nous prenions le temps de construire une réglementation solide plutôt que d’aller trop vite au risque de commettre des erreurs.