Pourquoi les constructeurs européens doivent s'inspirer du modèle chinois

"Deux ans pour développer un véhicule, c'est devenu un impératif". Pour Alexandre Marian, directeur associé chez AlixPartners, cette phrase résume à elle seule le défi auquel est confrontée l'industrie automobile européenne.

Longtemps analysée à travers le seul prisme des prix cassés ou de l'essor du véhicule électrique, la concurrence chinoise est en réalité beaucoup plus profonde. Elle repose sur une nouvelle manière de concevoir, de développer et de produire les véhicules, qui bouscule les standards de l'industrie mondiale.

"L'automobile est sans doute l'industrie la plus disruptée de l'économie, qu'il s'agisse des biens de consommation, des services ou même de la finance", reconnaît Alexandre Marian.  Électrification, logiciels embarqués, intelligence artificielle, nouvelles attentes des consommateurs, montée en puissance de la Chine, tensions géopolitiques et pression réglementaire se combinent pour transformer durablement le secteur.

L'export : une question de survie pour les acteurs chinois

Le ralentissement du marché mondial renforce encore cette pression. Selon les prévisions d'AlixPartners, les ventes automobiles dans le monde devraient reculer de 4 % en 2026, à 88,1 millions de véhicules. L'Europe, Russie comprise, resterait quasiment stable avec 18,7 millions d'immatriculations, contre 18,8 millions l'année précédente.

Mais c'est en Chine que la situation se dégrade le plus rapidement. Le cabinet anticipe une baisse de 10 % du marché chinois, accentuant une guerre des prix déjà féroce entre constructeurs. Dans ce contexte, les groupes chinois n'ont plus d'autre choix que de chercher des relais de croissance à l'étranger.

Selon AlixPartners, près de dix millions de véhicules assemblés en Chine sont aujourd'hui exportés dans le monde, dont un quart vers l'Europe. Parmi ces exportations, 31 % concernent des véhicules 100 % électriques et 48 % sont commercialisés sous des marques chinoises, ce qui exclut les modèles produits en Chine pour Tesla ou pour les constructeurs européens. Pour nombre d'industriels chinois, l'exportation est devenue une condition de survie.

Une nouvelle étape : produire en Europe

Mais cette stratégie d'exportation atteint progressivement ses limites. Le relèvement des droits de douane aux États-Unis, les mesures prises par l'Union européenne sur les véhicules électriques chinois ainsi que les futures exigences européennes en matière de contenu local modifient la donne. Dans sa proposition actuelle, l'Industrial Accelerator Act de la Commission européenne prévoit notamment que 70 % de la valeur d'un véhicule électrique soient produits sur le territoire européen pour bénéficier des dispositifs de soutien.

À cela s'ajoutent les réglementations sur les données ainsi que des exigences croissantes en matière de normes environnementales et sociales. Pour Alexandre Marian, ces évolutions vont accélérer un mouvement déjà engagé. "Nous estimons qu'aujourd'hui, 1,2 million de véhicules de marques chinoises sont produits en dehors de la Chine. Pour contourner les droits de douane, répondre aux réglementations sur les données, aux exigences de contenu local ainsi qu'au respect des normes environnementales et sociales, les constructeurs chinois n'auront pas d'autre choix. Nous pensons que leur production hors de Chine pourrait atteindre 3,5 millions de véhicules à l'horizon 2030", estime-t-il.

Les surcapacités européennes deviennent un atout

Cette évolution intervient alors que l'Europe dispose précisément de ce que recherchent les industriels chinois. Le continent possède une capacité de production d'environ 28 millions de véhicules, mais une quinzaine d'usines affichent aujourd'hui un taux d'utilisation inférieur à 60 %. À elles seules, elles représentent une capacité de 2,5 millions de véhicules, soit presque 10 %.

Autant de sites susceptibles d'intéresser les groupes chinois, qui privilégient désormais plusieurs modes d'implantation : partenariats industriels, coentreprises, licences technologiques ou rachat d'usines existantes.

Le projet étudié par Dongfeng et Stellantis autour de l'usine de Rennes (35) illustre cette nouvelle approche. Produire localement permettrait non seulement de contourner les barrières commerciales, mais aussi d'accélérer l'accès au marché européen sans supporter les coûts et les délais de construction de nouvelles usines.

Cette stratégie devrait continuer à renforcer la présence des marques chinoises sur le marché européen. Selon les projections d'AlixPartners, elles devraient représenter 12 % des ventes en Europe (Russie comprise) avant de porter cette part à 16 % en 2030. La progression sera particulièrement marquée en France et en Allemagne, où les marques chinoises atteindraient respectivement 4 % et 5 % de part de marché. Une part relativement faible. "On assiste à un véritable encerclement de l'Europe par les constructeurs chinois", observe Alexandre Marian. Leur présence est déjà bien établie au Royaume-Uni, ainsi que dans plusieurs pays d'Europe centrale et orientale, avant de gagner progressivement les principaux marchés d'Europe occidentale.

Selon un sondage réalisé par AlixPartners, les jeunes Français et Allemands ne manifestent plus de réticence particulière à acheter un véhicule de marque chinoise. Ils jugent même leur design plus moderne que celui de nombreux constructeurs européens. Cette évolution de l'image des marques s'ajoute à un avantage économique considérable. Les constructeurs chinois bénéficient d'un avantage de coût estimé à près de 35 %, tout en étant capables de renouveler leurs gammes beaucoup plus rapidement que leurs concurrents européens.

Changer de méthode plutôt que défendre l'existant

Pour Alexandre Marian, c'est sur ce terrain que se jouera la compétitivité future de l'industrie européenne. Développer un véhicule en deux ans n'est plus un objectif ambitieux ; c'est désormais une nécessité. Cela suppose de revoir en profondeur les méthodes de développement : réduire le nombre de prototypes physiques, généraliser les outils de simulation et de validation numérique, simplifier les organisations et constituer des équipes d'ingénierie plus resserrées, capables de raccourcir les cycles de conception sans compromettre la qualité.

Si les constructeurs chinois développent désormais un véhicule en deux ans, ce n'est pas seulement grâce à une meilleure maîtrise des coûts. Pour Alexandre Marian, leur avance repose sur une organisation industrielle entièrement pensée autour du logiciel.

Ils s'appuient sur des architectures communes, réutilisent les mêmes briques logicielles et matérielles d'un véhicule à l'autre, impliquent très tôt leurs fournisseurs dans le développement et prennent leurs décisions beaucoup plus rapidement. Surtout, ils n'attendent plus que toutes les fonctionnalités soient parfaitement finalisées avant le lancement commercial : une partie des évolutions est désormais déployée après la mise sur le marché grâce aux mises à jour à distance (OTA). Cette approche réduit considérablement les délais de développement tout en accélérant le renouvellement des modèles.

Cette logique explique également pourquoi les constructeurs chinois disposent d'une longueur d'avance dans le Software defined vehicle. Selon AlixPartners, 39 % des constructeurs chinois utilisent déjà des architectures électroniques centralisées ou zonales, contre 23 % seulement des constructeurs européens. La réutilisation des logiciels est également plus avancée : 48 % des groupes chinois mutualisent déjà leurs développements logiciels entre plateformes, contre 33 % des européens.

Et l'industrie regarde déjà au-delà. Après le Software defined vehicle apparaît désormais le concept d'AI-defined vehicle, dans lequel les fonctionnalités ne seraient plus uniquement programmées puis mises à jour, mais capables d'apprendre en permanence grâce à l'intelligence artificielle et aux données collectées par les véhicules. Dans ce modèle, l'avantage compétitif se déplacera progressivement de l'ingénierie logicielle vers la maîtrise des données, des modèles d'IA et de leur entraînement continu.