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Pourquoi Bosch met le paquet sur le software automobile

Publié le 20 juin 2024

Par Nabil Bourassi
5 min de lecture
L'équipementier automobile allemand a livré lors de ses Techs Days une démonstration de force de ses ambitions dans l'architecture logicielle de l'automobile de demain, également appelée SDV. Bosch veut imposer son leadership et ses standards afin de préserver son rang dans une chaîne de valeur en plein bouleversement.
Bosch software
Le siège R&D de Bosch à Renningen (près de Stuttgart) où l'équipementier travaille sur le software automobile. ©Le Journal de l'Automobile

42 000 ingénieurs informatiques mobilisés… Ce chiffre qui donne le tournis illustre l’ambition extraordinaire de Bosch pour s’imposer comme un leader mondial dans le logiciel dédié à la mobilité. À l’occasion de ses Tech Days, l’équipementier automobile allemand a réuni la presse du monde entier pour expliquer l’écosystème de compétences logicielles qu’il a construit afin de devenir la référence du SDV (software defined vehicle ou en français "véhicule défini par logiciel"). 

 

Un marché gigantesque

 

Ce concept s’est récemment imposé comme la martingale incontournable de la chaîne de valeur de l’industrie automobile de demain. PwC a estimé que le "software" au sens large représentera près de 60 % de la valeur d’une voiture en 2030. De son côté, McKinsey a chiffré ce marché à 463 milliards de dollars dans le monde en 2030. 

 

De quoi s’agit-il exactement ? C’est une architecture logicielle qui commande tout ou presque des fonctionnalités d’une voiture. Cela permet de réduire le nombre de calculateurs et les câblages, de proposer des équipements intelligents qu’il est possible de mettre à jour, et de gérer tout ce monde-là à travers un seul et unique système. C’est le mariage du software et du hardware.

 

"Pour Bosch, c’est une bonne nouvelle, car nous pouvons faire les deux : le matériel et le logiciel", se targue Markus Heyn, patron de la branche mobilité du groupe. Et d’ajouter : "Nous sommes l’une des rares entreprises à maîtriser parfaitement l’interaction entre l’électronique automobile et le cloud".

 

Le SDV, gisement de nouveaux business

 

Le SDV ouvre d’importantes possibilités de business : gestion de flottes, traitement de la data, optimisation de la conduite, confort, sécurité… Bosch a d’ores et déjà développé de nombreux assistants de conduite qui ont été paramétrés grâce au logiciel ou à la gestion de la data. Le groupe estime que la fusion de l’infotainment et des assistants de conduite (Adas) permettra une économie d’environ 30 % des coûts.

 

A lire aussi : Bosch renonce à ses objectifs financiers pour 2024

 

Le champ ouvert par le SDV est néanmoins immense et implique d’importantes compétences. L’équipementier de Stuttgart confesse qu’il est impossible de parvenir à établir un écosystème exhaustif seul. Il travaille donc en open source pour attirer les développeurs indépendants. L’essentiel est d’établir des standards dont il aura la maîtrise. "De même qu’il n’y a aucune voiture aujourd’hui qui ne soit équipée d’une pièce Bosch, il n’y aura à l’avenir aucune voiture sur la route qui ne contienne des lignes de code Bosch", écrit l’entreprise dans son communiqué de presse. 

 

Un secteur sous pression

 

Le sujet est d’autant plus pressant que les équipementiers automobiles sont pris en étau par deux phénomènes : l’électrification qui réduit considérablement le nombre de pièces nécessaires à la fabrication d’une voiture, et l’irruption de l’intelligence artificielle qui accélère encore le mouvement et fait entrer des tiers (les Gafam notamment…) dans l’univers automobile.

 

D'ailleurs, les équipementiers automobiles multiplient les plans sociaux. Forvia a annoncé 10 000 suppressions d'emplois, Continental 7 000... Bosch en a programmé 3 000. Une étude de Roland Berger confirme le décrochage des équipementiers automobiles européens dont les marges ont été divisées par deux en un an.

 

A lire aussi : Les équipementiers automobiles européens ont fortement décroché

 

Le logiciel est donc un immense chantier pour l’industrie automobile qui a longtemps fait l’impasse sur cette discipline. Les constructeurs ont été tentés d’internaliser la compétence software avec plus ou moins de bonheur. Avec Cariad, Volkswagen se rend compte que mettre les moyens sur la table ne suffisait pas, il fallait établir une vision et maîtriser un minimum de compétences. Toutefois, Stellantis a récemment annoncé être sur le point de commercialiser ses premières plateformes logicielles (2025). 

 

Appel à l'Europe

 

Bosch revendique, lui, d’être un éditeur historique de logiciels et d’avoir donc une longueur d’avance par rapport aux constructeurs. Même sur l’IA, le groupe avait pris des dispositions, puisqu’il travaille depuis les années 2000 sur la voiture autonome qui puise sa matière dans l’intelligence artificielle. D’ailleurs, pour Stefan Hartung, président du directoire de Bosch, le sujet n’est pas tant l’IA que la capacité de récolter et traiter de la data, sa vraie matière première. 

 

A lire aussi : Volkswagen et Bosch s'unissent pour développer des systèmes de conduite autonome

 

Le patron du mastodonte (420 000 salariés, 92 milliards d’euros de chiffre d’affaires) a eu un mot pour Bruxelles qui a récemment adopté l’IA Act. Stefan Hartung a admis la nécessité de "réglementer" l’intelligence artificielle, mais il a souhaité que l’Union européenne traduise rapidement les normes issues de ce texte et de maintenir une stabilité dans le temps. La réglementation ne doit pas, selon lui, "ralentir inutilement le rythme de la technologie". Car la course au SDV est mondiale et un enjeu de souveraineté majeur pour l’industrie automobile européenne.

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