L'impossible équation de la norme Euro 7

Un mois après la publication des textes sur les normes d'homologation des véhicules neufs thermiques Euro 7, les constructeurs restent dubitatifs sur la faisabilité et le respect des valeurs futures d'émissions de polluants. "La position des constructeurs n'a pas évolué. Ces derniers sont dans une logique d'accélération vers le zéro émission et toute nouvelle norme à l'échappement nécessite énormément d'énergie et de coûts de développement", rappelle Marc Mortureux, directeur général de la PFA.

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Mais surtout, l'organisation met en lumière de nouveaux freins à la prise en compte de ces normes. Tout d'abord, le calendrier qui ne semble pas tenable à ce jour. La Commission européenne souhaite une mise en application définitive en juillet 2025, alors qu'entre 15 et 20 textes d'application et de méthodes de tests sont encore attendus. Au mieux selon la PFA, le vote définitif ne pourrait intervenir qu'en  juillet 2024, soit un an seulement avant l'entrée en vigueur de la réglementation. Un délai qui n'est pas soutenable selon les industriels.

Sur le fond, la PFA montre également une grande perplexité. Les valeurs limites d'émissions des polluants (dioxyde d'azote et nitreux) seront calculées en laboratoire et en conditions réelles. "Il est assez logique d'obtenir des écarts entre les résultats en laboratoire et sur route. Et d'ailleurs la norme actuelle Euro 6 D-Full permettait un écart précisé selon un coefficient de conformité positionné à 1,43. Or la norme Euro 7 ôte tout coefficient et souhaite ramener l'écart des résultats à 0 pour les seuils en conditions normales", poursuit Marc Mortureux.

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Mais surtout la Commission a ajouté des "extended conditions", soit des conditions extrêmes de température ou d'altitude qui en réalité ne précisent ni l'accélération, ni la vitesse. "Sans compter que les normes ne proposent pas de cadrage sur le démarrage. C'est d'ailleurs le problème le plus important à ce jour", selon le directeur général de la PFA.

Car derrière ce manque de précisions, se pose la question de la responsabilité des constructeurs. Ces derniers ont bien sûr tous en tête l'affaire du Dieselgate en 2015 qui a mis à mal toute l'industrie automobile. "Comment engager la responsabilité d'un acteur à tenir des seuils d'émissions dans des cadres d'utilisation du véhicule aussi peu définis. Or, tout ce qui est majeur dans un cycle de roulage n'est pas exprimé ?", s'interroge la PFA.

Les possibilités sont, en effet, tellement ouvertes  que n'importe quel acteur pourrait faire un test dans des conditions extrêmes et accélérant très fortement dès le démarrage et dépasser les valeurs limites fixées. La crainte serait donc que devant un tel manque de précisions et de définitions, les constructeurs abandonnent plus tôt que prévu le véhicule thermique, sachant que celui-ci est de toute façon condamné en Europe en 2035.