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Industrie

Florence Bailleul, Indra Automobile Recycling : "Mieux recycler devient un enjeu national"

Publié le 12 février 2024

Par Catherine Leroy
9 min de lecture
Depuis le 1er juillet 2023, Florence Bailleul a pris la direction générale d’Indra Automobile Recycling. L’instauration de la responsabilité élargie du producteur, dans le cadre de la loi Agec, bouleverse l’écosystème du traitement des véhicules hors d’usage et du recyclage. Décryptage.
Florence Bailleul Indra Automobile Recycling
Florence Bailleul, directrice générale d’Indra Automobile Recycling. ©Indra Automobile Recycling

Le Journal de l’Automobile : Le 1er janvier 2024, la loi Agec est entrée en vigueur. Que va apporter le dispositif de responsabilité élargie du producteur dans l’écosystème du recyclage des véhi­cules hors d’usage ?

Florence Bailleul : Pour simplifier, la loi a pour objectif d’augmenter la circu­larité et de faire en sorte que le vieux vé­hicule puisse se réincarner dans un nou­veau. La filière existante était déjà plutôt bien organisée et commençait à miser sur le réemploi. Désormais, avec la loi Agec, il s’agit d’aller au bout du processus. Mieux recycler, en boucle courte, devient un enjeu national et européen qui sera concrétisé par une nouvelle directive eu­ropéenne dont l’adoption doit avoir lieu d’ici deux ans au maximum. Aujourd’hui, ce qui fonctionne bien, c’est la collecte, le démantèlement et la mise à disposition d’un certain nombre de matières pre­mières. Cette filière s’est organisée pour donner accès à la pièce de réemploi.

 

J.A. : La mise en place de la responsabilité élar­gie du producteur va‑t‑elle permettre une meilleure prise en charge des véhicules en fin de vie ?

F.B. : C’est l’un des enjeux de la loi. Un certain nombre de véhicules échappent encore à la filière officielle. L’implication et les moyens de communication qui vont être mis en œuvre vers le grand public doivent apporter une meilleure orientation de ces véhicules vers des centres agréés. Avec, comme consé­quence, une baisse des opérations d’une filière parfois caractérisée de "grise". Cela permettra la fin des traitements de dépollution sauvages et un meilleur contrôle du réexport d’un certain nombre de véhicules. C’est un sujet très important. La loi a été pensée pour faci­liter les démarches du dernier détenteur particulier. Nous pourrons aller jusqu’à la collecte gratuite à domicile.

 

J.A. : Quelles sont vos estimations sur le nombre de véhicules en fin de vie qui échappent à la filière du traitement et du recyclage ?

F.B. : Si l’on considère une année "nor­male" sans déséquilibre du marché des ventes de véhicules neufs et d'occasion, on observe qu’en moyenne, 1,3 million d’unités sont traitées dans les centres agréés. Et l’on considère que 300 000 passent par cette filière non officielle. Une partie est exportée même si l’évaluation du nombre est très difficile. Mais à l’échelle de l’Europe, avant la pandémie de Covid, les estimations por­taient sur 3,8 millions de véhicules.

 

J.A. : Que change cette obligation de responsabi­lité élargie pour le constructeur ?

F.B. : Il faut préciser avant tout que la filière ne souhaitait pas forcément d’évo­lutions réglementaires. Elle était déjà assez mature et performante au niveau des taux de recyclage, de réutilisation et de valorisation et même concernant l’équilibre économique. Au regard de la préparation du règlement européen qui doit être publié fin 2025 ou début 2026, de nombreux acteurs préféraient attendre pour ne mettre en œuvre qu’un seul dispositif réglementaire, aligné entre la France et l’Europe. Mais aujourd'hui, notre enjeu est de répondre à cette obligation. Et les premiers concernés sont les constructeurs, puisqu’ils sont producteurs des véhicules mis sur le marché. Leur objectif est donc de transformer ces contraintes en oppor­tunités avec un focus important sur la réincorporation de matières recyclées dans les productions nouvelles. Tout le monde a les yeux rivés sur ce sujet.

 

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J.A. : Des évolutions de taux de recyclage sont‑elles prévues ?

F.B. : Les pourcentages ne vont pas for­cément changer au global, mais plutôt à l’intérieur de chaque filière. C’est la grande différence. Historiquement, les attentes étaient sur un taux de recyclage et de traitement lié au poids de la voiture. Maintenant, elles sont focalisées sur chaque matière. Aujourd’hui, les filières de traitement sont très verticales, intégrées et professionnalisées. La filière verre, par exemple, est très ma­ture pour tout ce qui touche à la grande consommation, mais pas du tout dans l’automobile. L’enjeu pour les construc­teurs est de trouver un accès à cette ma­tière. Et pour les recycleurs de la mettre à disposition pour la traiter et la rendre propre à une nouvelle consommation dans l’automobile.

 

J.A. : Certaines organisations ont déposé un recours contre ces décisions. Qu’en pen­sez‑vous ?

F.B. : Il est nécessaire d’avoir une phase de déploiement pour trouver le bon mode de coopération. Aujourd’hui, les forces en présence craignent que cer­tains l’emportent sur d’autres. Mais c’est une étape qui doit nous permettre de mieux trouver les modes de fonction­nement. N’oublions pas que l’enjeu est lié à la matière collectée et qui doit être transformée.

 

J.A. : Indra est une filiale à 50‑50 entre le groupe Renault et Suez. Le constructeur vous a donc choisi assez naturellement comme opérateur de son système individuel. Quels seront les changements pour la société ?

F.B. : Nous sommes effectivement une filiale de The Future Is Neutral, l’or­ganisation de l’économie circulaire de Renault, et de Suez. Mais The Future Is Neutral a vocation à devenir un acteur de l’économie circulaire, indépendamment de Renault. Nous voyons donc ce choix comme une reconnaissance de la quali­té de la prestation historique et de notre capacité à l’accompagner de manière du­rable. C’est également l’assurance de par­ticiper à la construction de solutions qui vont nous permettre de mieux opérer et de vraiment travailler dans l’écosystème de chacun des contributeurs. Cela nous apporte la reconnaissance que notre so­lution est prête et qu’elle peut être opérationnelle rapidement.

 

Aujourd’hui, les forces en présence craignent que certains l’em­portent sur d’autres. Mais c’est une étape qui doit nous permettre de mieux trouver les modes de fonctionne­ment

 

J.A. : Quel est votre niveau de collecte de VHU et quelle est la part des véhicules appartenant aux marques du groupe Renault ?

F.B. : Nous collectons plus de 450 000 VHU par an. Et Renault pèse un peu plus de 30 % dans ce volume. Car les acteurs travaillent sur un marché qui est complètement ouvert, sans spécia­lisation dans une marque. Demain, ils se spécialiseront pour Renault, dans le cadre du système individuel avec Indra en tant que prestataire, mais également pour le système individuel d’autres ac­teurs. Le marché est en train de s’ouvrir et de s’organiser. La vocation d’Indra est aussi d’offrir ses savoir‑faire et ses solu­tions à d’autres constructeurs.

 

J.A. : Vous pourriez donc être le prestataire d’autres constructeurs ?

F.B. : Tout à fait et nous le serons d’ail­leurs. Plusieurs autres marques nous ont déjà choisis. C’est un marché ou­vert. Dans le dispositif d’Indra, il y a l’animation d’un réseau, mais aussi la mise en place d’une compétence ingé­nierie et d’études de recyclabilité, d’ho­mologation et d’écoconception. C’est un accompagnement global pour les constructeurs.

 

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J.A. : Quelles sont vos estimations sur l’évolu­tion du nombre de véhicules collectés ?

F.B. : D’ici un an, le volume ne va pas fondamentalement changer car la loi Agec est sortie, mais l’obligation de déploiement dans les centres VHU commence en 2025. Ce décalage rend difficiles les projections rapides. Et tout dépendra aussi du nombre de construc­teurs avec lesquels nous allons signer…

 

J.A. : La part des véhicules des marques Re­nault, Dacia et Alpine va‑t‑elle croître dans ce volume ?

F.B. : Pendant les deux prochaines années, l’allocation des volumes ne va pas changer de manière fondamentale. Nous travaillons sur des actions de fond avec les centres qui composent notre ré­seau. De fait, ce ne sont pas nos véhicules mais des véhicules qui passent par notre réseau. Le marché va se transformer, mais la révolution n’est pas pour demain. Pour Renault, l’objectif est double. D’une part, on parle de conformité aux attentes réglementaires. D’autre part, il s’agit de maximiser la collecte de ses VHU. Renault va communiquer également auprès des concessions, des agents, des garages et les flux seront redirigés étape par étape par la communication.

 

J.A. : Avez‑vous un pourcentage obligatoire de collecte par marque de ces VHU ?

F.B. : La loi prévoit désormais un taux indicatif et non plus un taux coercitif. Donc, nous n’avons pas d’obligations mais des objectifs. Et nous devrons mesurer l’efficacité de la collecte au regard de ces taux. Notre enjeu est d’être reconnus au­près du grand public. Nous avons mis en place un outil qui s’appelle Goodbye‑car.com, qui permet au grand public d’avoir accès à toutes les opérations et la mise en relation avec les centres VHU. Nous de­vons aller chercher les véhicules au plus près des automobilistes. Répondre à cet objectif passe également par une augmentation du maillage sur le territoire.

 

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J.A. : De combien de centres partenaires dispo­sez‑vous actuellement ? Et demain ?

F.B. : Aujourd’hui, nous avons presque 330 centres. L’objectif, qui reste encore à confirmer, serait d’aller jusqu’à 600 sites. Notre volonté est d’atteindre un rayon de 50 km autour de chaque centre pour couvrir presque l’ensemble du territoire. Nous mettrons en place un dispositif spécifique pour gérer les quelques zones blanches en France qui resteront. Mais ce n’est pas l’enjeu actuel.

 

J.A. : Cette nouvelle organisation va‑t‑elle permettre une vente plus importante de pièces de réemploi qu’aujourd’hui ?

F.B. : Le marché de la pièce de réem­ploi grossit de l’ordre de 10 % par an. Le démontage des pièces a connu une forte croissance dans les centres VHU. Cela est dû à la baisse du nombre de véhicules collectés sous l’effet conjoint d’une chute des immatriculations et de l’inflation. Les centres VHU collectent moins de véhicules mais démontent plus. Or, étoffer l’offre et la rendre plus disponible contribue structurellement à l’augmenter. La loi impose un taux mi­nimum de pièces de réemploi, extraites des véhicules, de 8,5 %, en masse de pièces au regard de la masse du véhicule (hors pneus et batteries).

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