Agnès Pannier-Runacher : "L’Europe doit comprendre que le monde de l’OMC, avec des règles du jeu fair‑play, n’existe plus"

Le Journal de l’Automobile : La Commission européenne vient d’annoncer un amendement ciblé pour un lissage des émissions de CO2 sur trois ans. Vous aviez cosigné une lettre avec Marc Ferracci, ministre de l’Industrie, et Benjamin Haddad, ministre délégué en charge de l’Europe, pour demander cette souplesse. Êtes-vous satisfaite des annonces ?

Agnès Pannier-Runacher : Notre position était très claire : il était incompréhensible que nos industriels, qui se sont engagés avec beaucoup de détermination dans l’électrification de leurs modèles, subissent la double peine. Non seulement ils font face à un marché difficile, mais en plus, on les mettrait à l’amende.

Les changements dans la politique de soutien des États à l’électrification des véhicules ne sont pas de la responsabilité des constructeurs. Quand l’Allemagne passe à zéro soutien alors que c’est le plus gros marché européen, l’impact est immédiat sur les ventes de véhicules électriques. Les constructeurs ne peuvent être tenus pour comptables de choix politiques.

Lorsque la France, pour des raisons budgétaires, baisse les bonus, ce n’est pas la faute de Renault ou de Stellantis. Il faut être sérieux, pragmatique et avoir une vision lissée dans le temps des objectifs de réduction des émissions de CO2 des constructeurs. La sanction avait été imaginée de telle manière que les constructeurs devaient soit acheter des crédits à des groupes qui, historiquement, n’ont fait que de l’électrique, ce qui revient in fine à soutenir un concurrent, soit ils devaient réduire leur production de voitures thermiques. Ni l’un, ni l’autre n’est acceptable. Nous saluons en ce sens l’annonce de la Commission européenne suite à la mobilisation du Gouvernement.

Avec un point de vigilance primordial : cet amendement ne doit pas remettre en cause la cible de 100 % de véhicules neufs zéro carbone en 2035, car cela fragiliserait toutes nos usines de batteries et de voitures électriques.

J.A. : La plateforme pour l’électromobilité, qui intègre entre autres des constructeurs et des organismes tels que l’Avere, est inquiète concernant la clause de revoyure et notamment la possibilité de recourir à des carburants synthétiques après 2035. Quelle est la position de la France sur ce point ?

A. P.-R. : Le texte est très clair. Il ne peut y avoir de dérogation que si vous faites la démonstration qu’il n’y a pas d’émissions supplémentaires de CO2. Pas question d’autoriser des véhicules sur la base d’un carburant alternatif qui ne serait pas neutre en carbone. Imaginons qu’il y ait un espace pour ce carburant : selon les travaux des experts, le prix du litre serait de l’ordre de 4 euros… Ce qui n’est pas exactement une offre populaire, mais concerne bien un marché de niche.

De plus, avec les demandes colossales de biocarburant et d’e‑carburant dans les secteurs de l’aviation et du transport maritime, il reste peu de place pour la voiture. Ce n’est donc pas à l’ordre du jour, il faut sortir du fantasme. Je rappelle également que c’est moi, au nom de la présidence française, qui ai fait insérer cette clause de revoyure dans le texte parce que je pressentais que face à cette profonde transformation de l’industrie automobile, il fallait se donner des moyens d’ajuster les curseurs si besoin.

Rappelons également que 2035 n’est pas la fin de toutes les voitures thermiques qui circuleront en Europe, mais la fin de la mise sur le marché de nouveaux modèles thermiques. Moins de 15 % des voitures thermiques immatriculées l’année dernière étaient neuves. Les plus de 85 % restants correspondent au marché de l’occasion.

J.A. : Les députés ont refusé le 17 février 2025 d’inscrire dans le droit français la date de 2035 pour l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs, qui doit remplacer l’échéance de 2040 actée jusqu’ici par la France. Quelle est votre réaction ?

A. P.-R. : Je ne commente pas les votes intermédiaires qui disent peu du texte finalement adopté. Mais il faut bien avoir en tête que sur le sujet de la voiture électrique, plusieurs pays ont déjà basculé. La Norvège a immatriculé 96 % de ses voitures neuves en électrique en janvier 2025. La Chine est déjà aux alentours de 30 % d’électriques sur l’ensemble de l’année 2024. La question qui se pose est celle qui prévaut pour toutes les grandes transformations industrielles : est‑on de l’équipe du passé ou de celle du futur ? Je viens du monde de l’industrie et je sais que si l’on ne s’adapte pas constamment, on est mort.

Et là, la voiture électrique va s’imposer dans les grands pays urbains qui ont les moyens de développer les infrastructures de recharge nécessaires. La France en fait partie. Si nous ne sommes pas au rendez‑vous de cette transformation, la France et l’Europe seront balayées par l’Histoire. C’est cela qui se joue. Les constructeurs l’ont bien compris, les sous‑traitants aussi, même s’ils souffrent. Et tous les groupes politiques qui vous disent qu’il faut repartir en arrière risquent de voir arriver un nouveau Kodak face au développement du numérique. Ce n’est pas ce que je veux pour la France.

J.A. : Mais dans les pays cités, la transition s’est faite grâce à la technologie de l’hybride rechargeable que l’Europe exclut du spectre des aides. Cette transition n’est-elle pas plus difficile à cause du manque d’une motorisation intermédiaire ?

A. P.-R. : Le consommateur met une heure à décider de changer de modèle, quand la chaîne industrielle a besoin de 5 à 10 ans pour évoluer. Il faut anticiper ce que va faire le consommateur. Le problème avec le PHEV est que l’utilisateur ne rechargeait pas son véhicule régulièrement. Il faut bien prendre en compte la manière dont les voitures sont utilisées. Ce sont des véhicules plus lourds, avec une empreinte environnementale qui s’avérait plus importante, alors même qu’on y consacrait des soutiens publics élevés. Au final, nous étions perdants sur le budget de l’État, sur l’écologie et pas vraiment gagnants sur le plan industriel.

J.A. : Au lendemain de la crise de la Fonderie de Bretagne, le patron de Renault met en garde sur le fait que des faillites de ce type vont se multiplier si rien n’est fait pour rétablir la compétitivité en Europe. C’est également le message de Florent Menegaux, le patron de Michelin. Comment répondre à cette urgence dans un contexte réglementaire contraignant ?

A. P.-R. : Nous avons commencé la course à l’électrique avec du retard et maintenant, il faut rattraper le temps perdu. Nous avons réussi à faire émerger en 5 ans une industrie de la batterie électrique de nulle part ; ce n’était absolument pas gagné quand je portais ce dossier à Bercy. Mais si nous freinons la dynamique, nous risquons de tout perdre.

Par ailleurs, il ne faut pas confondre compétitivité de la voiture électrique et compétitivité de l’industrie européenne tout court. Si Michelin souffre, ce n’est pas une question de voiture électrique. Thermique ou électrique, il faut toujours quatre pneus pour rouler. Le problème de Michelin et d’autres en Europe, c’est leur compétitivité face au reste du monde : leur coût du travail, du foncier, des contraintes réglementaires… Ça peut aussi être la concurrence déloyale à laquelle ils font face.

J.A. : Vous évoquez l’émergence de l’industrie de la batterie, mais de nombreuses gigafactories sont en difficulté aujourd’hui… ACC en France parle de coûts de production supérieurs de 10 % par rapport à la concurrence chinoise. Comment réagir face à cette problématique ?

A. P.-R. : Le sujet d’ACC est avant tout industriel. Le processus de fabrication d’une batterie électrique est complexe. Et aujourd’hui, ACC n’a pas encore fait la convergence industrielle pour être au niveau de ses concurrents dans des proportions qui lui permettent d’être compétitif. C’est normal. Ce sont des phases d’ajustement classiques quand on démarre un nouveau processus de production. Mais dans cette phase de réglage, l’entreprise dépense de l’argent. Nous devons l’accompagner le temps qu’elle cale son process industriel. Et être particulièrement vigilants à ne pas reproduire ce qu’il s’est passé dans d’autres situations, notamment avec des industriels du bout du monde qui ont envoyé des quantités impressionnantes de produits à des prix cassés pour prendre des parts de marché en Europe.

C’est ce qui s’est passé pour les panneaux photovoltaïques et les éoliennes. Il est absolument essentiel que l’Europe comprenne que le monde de l’OMC avec des règles du jeu fair‑play n’existe plus. Et de ce fait, l’Europe doit maintenant se faire respecter avec fermeté sur son marché unique. Il ne s’agit pas d’être protectionniste, mais de faire respecter la concurrence loyale. Le commerce international ne peut pas être le far‑west.

J.A. : Est-ce la raison pour laquelle vous avez renforcé le mécanisme de l’écoscore environnemental ?

A. P.-R. : C’est la raison pour laquelle je l’ai introduit initialement comme ministre de la Transition énergétique il y a un an. Auparavant, nous donnions de l’argent pour l’achat de voitures électriques qui étaient pro‑ duites dans des pays où le mix énergétique était bien plus carboné que le nôtre. Ce n’était pas acceptable. Les constructeurs européens font des efforts démesurés pour produire en Europe avec un bilan environnemental très positif. Tout l’enjeu de cet écoscore a été de rétablir une compétition loyale. C’est assez sain aujourd’hui, car cela permet aux constructeurs français et européens de développer des modèles en France et en Europe avec une vraie valeur ajoutée pour notre continent. Et les constructeurs étrangers peuvent investir dans de vraies usines de production en Europe avec des empreintes carbone faibles, ce qui crée de l’emploi.

Le malus ne devrait pas financer le budget général, il devrait revenir aux automobilistes en finançant le bonus

J.A. : Le budget 2025 vient d’être adopté définitivement actant une baisse de moitié environ de l’enveloppe dédiée à l’électrification des ventes de voitures neuves. Au-delà de cette baisse, n’y a-t-il pas un problème de lisibilité de l’offre pour les clients particuliers entre malus CO2, au poids, bonus selon les revenus… ?

A. P.-R. : Ce qu’il faut retenir est simple. Les acheteurs payent plus cher certains modèles de véhicules parce qu’ils émettent beaucoup de gaz à effet de serre. C’est le malus, au poids et aux émissions de CO2. Avec ces pénalités, on pousse le client à s’intéresser aux voitures électriques et aux modèles les moins émetteurs de gaz à effet de serre. Et pour les inciter à les acheter, on leur donne un bonus qui en réduit le prix. Au fond, mon objectif serait que le consommateur ne paye pas de ma‑ lus parce qu’il trouve plus intéressant d’acheter un modèle à faibles émissions en bénéficiant du bonus. Tout l’enjeu est de réduire l’écart de prix entre voitures thermiques et électriques.

Aujourd’hui, nous y sommes : avec un bonus à 4 000 euros et après trois ans d’utilisation, un véhicule électrique devient moins cher qu’un thermique. Trois ans, c’est un horizon sur lequel les clients peuvent raisonnablement se projeter. La démonstration est simple : l’écart moyen entre le prix d’un modèle thermique et de son équivalent électrique est de l’ordre de 7 000 euros. Avec les 4 000 euros de bonus, il reste 3 000 euros d’écart, qui est couvert au bout de trois ans pour un conducteur moyen grâce aux économies de carburant. Les clients qui ont basculé l’ont bien compris ; beaucoup nous parlent aussi du plaisir de conduire des modèles électriques. Il reste encore à faciliter les recharges, notamment à domicile, mais on progresse rapidement.

D’un point de vue de la politique publique, j’ai un vrai regret. On a longtemps considéré que le malus devait revenir aux automobilistes en finançant le bonus. C’était une bonne logique. Aujourd’hui, les recettes que l’État collecte avec le malus sont bien supérieures aux dépenses qu’il consent avec le bonus. Pour moi, le malus ne devrait pas financer le budget général, il devrait revenir aux automobilistes en finançant le bonus. C’est logique tant d’un point de vue industriel que climatique.

J.A. : C’est un sujet que vous allez porter ?

A. P.-R. : Tout à fait. Je souhaite porter ce sujet dans le cadre du prochain projet de loi de finances.

J.A. : Le parc automobile français continue de vieillir. Comment fait-on pour inverser cette tendance ?

A. P.-R. : Notre parc vieillit en moyenne mais ses émissions de CO2 et de particules fines baissent grâce au remplacement des voitures les plus anciennes par des modèles plus récents. Mais c’est vrai, nous voudrions que cette baisse soit plus rapide et que davantage de voitures anciennes soient remplacées. Pour cela, il nous faut d’abord arriver à créer rapidement un marché de la voiture électrique d’occasion pour que plus de Français aient accès à l’électrique.

Il faut, par ailleurs, traiter le sujet des zones à faibles émissions. Je veux qu’on ait des solutions très concrètes pour les agglomérations de Paris et Lyon qui sont les seuls endroits en France où la mauvaise qualité de l’air impose la mise en place par les élus locaux de mesures de restriction de circulation de véhicules, je pense notamment aux voitures Crit’Air 3. Comme vous le savez, il s’agit de modèles âgés de plus de 15 ou 20 ans suivant qu’ils sont essence ou diesel. Mais je trouve normal qu’on aide les conducteurs qui ne peuvent pas se passer de leur voiture et pour lesquels les diverses dérogations qui existent (52 jours dans l’année, possibilité de demander des dérogations ad hoc) ne fonctionnent pas bien. Je travaille avec les élus en ce sens.

Pour les autres villes, les élus locaux ont toute liberté pour définir les règles du jeu (horaires de restriction, modèles concernés, périmètre où s’applique la ZFE) tant qu’elles ne dépassent pas, sur trois ans consécutifs, les seuils de mauvaise qualité de l’air. Certaines ont décidé d’être plus restrictives, c’est leur choix.

J.A. : Comment accélérer sur une offre de véhicules d’occasion plus accessible ?

A. P.-R. : Pour cela, nous avons besoin des entreprises. Plus de 50 % des voitures neuves sont achetées par des sociétés. Mais celles‑ci sont très en retard car elles achètent deux fois moins de voitures électriques que les particuliers. C’est une statistique intéressante. On pourrait penser que les entreprises ont plus de moyens que les particuliers, qu’elles peuvent facilement installer des bornes dans leur parking et qu’elles peuvent être sensibles au coût de revient moins élevé de la voiture électrique. Ce n’est pas ce qui se passe.

J.A. : Les entreprises sont visées par des sanctions en cas de non-renouvellement de leur flotte avec un minimum de voitures électriques. N’y a-t-il pas un risque que beaucoup de sociétés passent à une offre de crédit mobilité plutôt qu’une voiture de fonction et cassent la dynamique pour le marché automobile ?

A. P.-R. : Ce type de réactions ressemble clairement à une volonté d’échapper à la réglementation. Beaucoup d’entreprises ont les moyens financiers de gérer leur parc automobile. Nous avons la preuve que la voiture électrique coûte moins cher que son équivalent thermique au niveau du TCO. Et ce sont les entreprises qui achètent les bataillons de voitures neuves. Là où un particulier peut considérer que le prix à l’achat plus élevé d’une voiture électrique reste un problème, une entreprise qui a la possibilité d’amortir son bien et a un raisonnement économique sur la durée de vie de son bien s’y retrouve avec l’électrique. Bref, c’est incompréhensible !

On ne peut pas demander à cor et à cri à l’État de soutenir l’industrie automobile et avoir des acteurs économiques qui prennent tous les prétextes possibles pour ne pas orienter leur choix vers des véhicules qui soutiennent notre industrie. Il ne faut pas s’étonner que nous n’avancions pas assez vite sur l’électrification de la voiture. Les Français jouent le jeu, les entreprises doivent prendre leur part !

J.A. : Que pensez-vous de la proposition de loi des députés Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet qui vient un peu en superposition des dispositifs adoptés dans le budget 2025 ?

A. P.-R. : Sur le principe, je suis favorable aux initiatives qui permettent d’accélérer l’électrification du secteur privé. Il est indispensable de mobiliser davantage les entreprises, d’autant que, je le redis, c’est gagnant pour elles. Après, il est vrai que dans certaines zones géographiques, il est moins facile de basculer vers l’électrique ; attention à ne pas appliquer une contrainte aveugle qui n’aura pas le même impact sur les entreprises suivant leur métier et leur localisation. Ce que nous cherchons, c’est d’accélérer l’adoption et la prise en considération de l’intérêt de l’électrique par les entreprises.

J.A. : Est-ce la raison pour laquelle les avantages en nature qui s’appliquent aux véhicules thermiques dans les entreprises sont augmentés ?

A. P.-R. : Nous avons effectivement travaillé sur les règles régissant les avantages en nature. Auparavant, Bercy considérait que la voiture de fonction était utilisée pour 30 % à des fins personnelles. En réalité, la vérité se situe plutôt du côté de 60 à 65 %. C’est pourquoi, nous avons décidé de fixer le nouveau critère à 50 % pour les véhicules nouvellement loués. Par contre, les voitures électriques continuent de bénéficier d’un avantage comme avant, dans l’objectif d’encourager la mobilité électrique.

J.A. : Confirmez-vous une nouvelle offre de leasing social pour 2025 et passera-t-elle par le mécanisme des certificats d’énergie ?

A. P.-R. : Tout n’est pas encore fixé. Nous y travaillons encore et pour cela, j’aurais préféré avoir un budget pour le faire. C’est un peu complexe avec les CEE mais nous allons y arriver. Des arbitrages devront être faits et je souhaite que le parcours client d’accès au leasing soit le plus simple possible. Or, l’instrument des CEE fonctionne bien dans l’univers professionnel, mais reste compliqué pour les particuliers. Pour cette raison, cela prendra un peu plus de temps. Mais je réaffirme mon attachement au leasing qui est un système qui permet aux ménages modestes, notamment en ruralité, d’acquérir un véhicule électrique sans mise de jeu initiale. Cela en fait de véritables ambassadeurs sur leur territoire.

Le leasing 2024 était ouvert sous conditions. Nous le referons probablement de la même manière pour 2025

J.A. : Les constructeurs sont devenus frileux sur ce principe du leasing social sans parler des concessionnaires qui y sont opposés à cause de l’avance de cette aide qu’ils doivent faire. Comment les convaincre ?

A. P.-R. : Les constructeurs peuvent penser que le côté "social" du leasing donne une image négative ou pour le moins connotée des modèles concernés. Mais grâce à ce dispositif, des Français ont pu se payer une voiture électrique. Je comprends les stratégies marketing des constructeurs, mais notre sujet est bien d’élargir l’accès à la voiture électrique. C’est un coup de pouce et nous l’assumons. La voiture électrique ne peut et ne doit pas être un privilège réservé aux plus aisés, laissant sur le bord de la route nos compatriotes les plus modestes. Ce serait insupportable.

J.A. : Comment allez-vous construire cette aide ?

A. P.-R. : Le leasing 2024 était ouvert sous conditions spécifiques : disposer d’un revenu fiscal par part de moins de 15 400 euros, travailler, beaucoup se déplacer dans le cadre de son travail ou de ses trajets domicile‑travail. Nous le referons probablement de la même manière. C’est en tout cas la direction que je pense prendre. Mais il est trop tôt pour une annonce.

J.A. : Face aux menaces de Donald Trump sur la fin des réglementations sur la transition énergétique, est-ce que cela ne met-il pas les constructeurs européens sous pression ? Les standards d’électrification seront adoptés moins rapidement que prévu…

A. P.-R. : Les États‑Unis n’avaient pas donné de calendrier très précis sur ce point avant Trump. Le président américain a décidé de recentrer les aides sur les seuls véhicules électriques produits aux États‑Unis. Je ne tirerai donc pas de conclusion hâtive sur ce sujet. Ce que veut Donald Trump, c’est défendre son industrie ; c’est ce que nous devons également faire pour la nôtre, en France et en Europe.