Les recettes chinoises de Renault pour réduire de 40 % le coût de ses voitures électriques

Du sérieux et de la détermination. François Provost, directeur général du groupe Renault, n’en a pas manqué lors de la présentation de son plan stratégique appelé futuREady qui dessine la trajectoire du constructeur pour les cinq prochaines années, jusqu’en 2030.

Pas de promesses impossibles à tenir dans un secteur où l’incertitude géopolitique et les fluctuations réglementaires ont bouleversé l’ordre économique. La marge opérationnelle visée doit se situer dans une fourchette comprise entre 5 et 7 %, contre 6,3 % en 2024 et 5,5 % prévu en 2026. Une prudence qui n’a d’ailleurs pas manqué de refroidir certains analystes financiers.

La nouvelle feuille de route de Renault se base sur un plan produits bien garni. Pas moins de 36 nouveaux modèles sont annoncés, dont 14 seront réservés pour les marchés à l'international, tous électrifiés. Pour la seule marque Renault, l'ambition est d'atteindre deux millions de ventes dont la moitié hors d'Europe. Cela représenterait 400 000 véhicules supplémentaires, notamment en Amérique latine, en Corée du Sud et en Inde. Ce dernier marché doit bénéficier de quatre nouveaux modèles, dont le petit SUV Bridger récemment dévoilé.

Chasse aux coûts

Mais si le produit et la technologie constituent un pilier central de ce nouveau plan, la chasse aux coûts est également de rigueur. François Provost n'a visiblement pas remisé son costume de directeur des achats qu'il a endossé entre 2023 et 2025. "Ma cible, c’est qu’un véhicule électrique en 2030 soit au même prix qu’un véhicule hybride", a expliqué le dirigeant.

Et pour y parvenir, Renault compte agir sur l’ensemble de la chaîne de valeur : conception des véhicules, organisation industrielle, relations avec les fournisseurs, technologies de batteries jusqu’aux coûts de distribution. Le constructeur français vise une réduction de 40 % du coût de production de ses voitures électriques en Europe d’ici 2030, ce qui lui permettrait de baisser leurs prix de 10 à 30 %.

"Le plus important dans cette équation, c'est la vitesse de développement", insiste François Provost. Le dirigeant cite notamment les nouveaux processus de sourcing mis en place par le groupe. En Chine, où la nouvelle Twingo électrique, attendue en avril 2026, a été développée, Renault affirme avoir réduit les coûts de développement de près de 60 %. Pour les prochains lancements, les économies seraient déjà de l’ordre de 30 à 40 %. Notamment grâce à la nouvelle plateforme électrique RGEV medium 2.0.

Cette accélération des cycles de développement constitue l’un des principaux enseignements tirés de la concurrence chinoise, capable de mettre sur le marché de nouveaux modèles en deux fois moins de temps que les constructeurs européens. La norme de durée de développement est désormais de deux ans.

Une simplification pour les modèles électriques

Autre levier identifié par le groupe : la simplification de l’architecture des voitures électriques. Renault vise une réduction de 30 % du nombre de pièces sur ses futurs modèles. Ici encore, le modèle à suivre, qui passe par une intégration plus poussée des composants électriques, vient des constructeurs chinois.

Aujourd’hui, les fonctions liées au moteur électrique sont souvent réparties dans plusieurs modules distincts (moteur, onduleur, chargeur ou convertisseur). Certains constructeurs chinois regroupent désormais ces éléments dans un seul boîtier électronique. "Nous avions sept boîtiers différents. Nos concurrents chinois n’en ont qu’un seul, avec une seule carte électronique, ce qui fait gagner quasiment 50 % de coûts", a illustré François Provost.

L'ajout d'une offre de batterie LFP (lithium-fer-phosphate) sur les gammes électriques pour les modèles de segment A et B, mais aussi sur les versions d'entrée de gamme du segment C, apportera une offre moins chère aux clients. C'est justement par cette chimie de batterie que les chinois progressent sur le marché européen.

Côté véhicules hybrides, une baisse de 1 000 euros par unité sur le système E-Tech du groupe est également en cours, selon Philippe Brunet, directeur de l'ingénierie du groupe. "Nous allons les gagner en réalisant un resourcing des deux machines électriques du système", affirme-t-il.

Des robots humanoïdes dans les usines

Côté manufacturing, les enjeux sont également de taille. Si la vitesse de développement est un élément clé, celle de la production l’est tout autant. Mais sur ce point, le benchmark n'est pas chinois. "Nous restons en avance sur la maîtrise industrielle, et sur sa qualité", affirme Thierry Charvet. Le temps d'assemblage du véhicule a déjà été considérablement réduit. La nouvelle Twingo sert de référence, avec un temps d’assemblage de 9 heures, contre 14 heures pour la génération précédente.

La réduction du nombre de pièces par véhicule, associée à l’utilisation de l’intelligence artificielle pour diviser par deux les temps d’interruption dans les usines, doit permettre de réduire les coûts de production d’environ 20 %.

Pour y parvenir, Renault expérimente également de nouvelles solutions technologiques. Le groupe teste depuis l’été 2025 un robot humanoïde baptisé Calvin, développé par la société Wandercraft, déjà présent sur le site de Douai pour des opérations de nuit.

"Il ne sera pas possible de remplacer la dextérité humaine", souligne Thierry Charvet, mais le robot pourra se charger de toutes les tâches pénibles dans les usines.

D’ici 2030, 350 robots Calvin pourraient être déployés sur les sites de production du groupe, d’abord en France, puis probablement en Espagne, afin de "challenger les usines entre elles". Une stratégie également explorée par d’autres constructeurs comme Hyundai Motor, BMW ou Tesla.